海南限购令一夕而发，氢动力因此而获得发展机遇了吗？
□ 本刊记者 黄耀鹏
5月15日至5月16日零时，一夜间，海南全岛燃油车限购，成为全国第九个限购区域。不过，和此前8个都是城市不同，海南是全省一刀切。不用说，政策突袭后，又是一次岛上全民动员，连夜抢购，然后一地鸡毛。
政策突变是氢动力的机会？
虽然有人事后盘点，此事早有征兆，但核心观点认为，岛屿地理特点决定了，限制汽车使用是早晚的事。应该说，今年春节期间，因天气轮渡停航，导致出岛车辆在海口大拥堵，为政策出台搭上最后一块砖。不过，从汽车保有量来说，截至2017年年底，海南全岛汽车保有量100万辆左右，摩托车倒有90万辆。除了海口、三亚，其他地方拥堵并不严重。而北京市的面积不到海南岛的1/2，汽车保有量589万辆。而且，北京市区面积仅396平方公里。
简单说，从机动车保有量上看，海南限购手段提前启动了。从岛屿经济发展的角度，晚做不如早做。海南省省长沈晓明在4月9日博鳌论坛的发言中提到：“海南省将在2030年全面禁止燃油车销售，实现全岛新能源车全覆盖。”
他并没有提到新能源用什么方案，但任何业内人士都能猜想到，一定是以电动车为主、增程为辅。燃料电池车能否取得花瓶地位，都难以确定。
放眼全国，实际上没有比海南更适合做氢能源的省份了。海南相对独立的地理单元、小而完整的社会体系，无疑比内地进入氢能源经济更有成功可能。
海南的日照充足，太阳能资源非常丰富。本世纪初，有些民间舆论就鼓吹海南应该发展氢能源，提出海南应该建立以太阳能和潮汐能为基础的氢制取工业。
成本和资源之困
工业上，氢的主要制备工艺一般有4种：水电解法、氯碱工业副产品、烃类裂解法/蒸汽转化法、石油冶炼副产品。
其中最环保的水电解法，占比重5%左右，完全不具备规模效应。原因很简单，太耗费电能。制备1立方米氢气，要消耗6-7度电。
那么看看这些氢气能跑多远。拿现在世界上最先进的准量产级产品——丰田Mirai来说，其储氢罐可以加氢7.8kg（压力713个大气压），而1kg氢气有11.2m3之多。这些氢气可以续航650km，那么每公里行驶需要7.44m3氢气，折合电能最少45度。
电动车每公里耗电水平参差不齐，但大多数电动车都能做到每公里耗电0.2-0.3度。
不考虑氢动能和电动车效率的差异，按照目前的技术水准，依靠水电解获得氢动能的话，电动车效率是氢动能的225倍，水电解氢完全没有经济性。
假设海南岛采用太阳能-水电解氢-燃料电池的路线，燃料电池加注一次氢的费用会高达2500元（仍然用Mirai7.8kg的氢罐举例），而不是日本目前的每次加氢450元人民币左右的价格。哪个消费者会使用这样的车？
这也是眼下氢气必须来源于石化和化学工业的原因。
那么问题来了，如果海南不大规模部署水煤气或者氯碱工业的话（石油裂解更是坏主意），是很难获得低成本氢气的。氢气的最大特点是储运困难，成本高。因此，在毗邻的雷州半岛制备氢气并通过管道送过去，安全性代价和成本也非常高昂。
海南的资源禀赋和环保压力，决定了不适合上马任何大规模的基础工业产业，无论氯碱还是水煤气。
氢动力车发展缓慢的原因
从全国层面，对燃料电池的支持都是非常暧昧的。一方面，2020年将取消对电动车的补贴，燃料电池车的补贴将一直持续下去。另一方面，国内尚没有一家龙头企业，起到丰田那样的作用，拿出数百亿元研发经费，建立氢制备、储运、加氢站一直到氢燃料电池车的知识产权体系。政府只能鼓励，而不可能越俎代庖直接去研发全套氢产业-消费链条技术。
这几年，不断有大学和少数研究机构声称自己搞定了燃料电池或者储运、加氢的技术环节。即便他们说的都是真的，也没有任何一家掌握了全链条知识产权。他们做的加在一起，也没有丰田一家做得多。而且，丰田已经组建了以自己为核心的燃料电池车产业链，但丰田努力推广的燃料电池进展不大。丰田已经承诺进行关键知识产权转移，大多数国家也很难承受建立相关基础设施的费用。因此有人认为，氢动力车只能附属于海岛经济。
海南岛的环境，已经是我国最适合发展氢燃料车的区域，但仍然遇到明显的资源、技术瓶颈。现在海南限购+12年内停售燃油车的政策体系下，获得发展窗口的是技术更成熟、费用更低的电动车，而非燃料电池车。一旦电动车占据了生态位，再想发展后者，希望更加渺茫。
所以，应该可以确定，海南的氢动力梦想，基本破灭了。
