过去40年，以合资为手段的中国汽车现代化，已经成为中国经济改革最成功的一部分。某种程度上，一部汽车合资史，也就是半部中国现代化。读懂了合资，可以鉴以往、知未来。
2018年5月，日本北海道春意盎然，国务院总理李克强应邀对丰田汽车工厂考察。参观结束，李总理表达了勉励之情，他说，希望包括丰田在内的跨国车企抓住机遇，深化对华合作，从“制造”到“智造”，实现更高层次的互利共赢。
改革开放40周年之际，总理考察丰田，既是对过去跨国车企在华经营的肯定，也对合资合作提出新的期望。40年前，1978年10月，时任国务院副总理邓小平赴日参观。那次访问中，邓小平参观了包括汽车厂、新日铁等在内的现代工业。“来到这里，我明白了什么是现代化、近代化。”邓小平感叹。舆论普遍认为，那一次打开大门看世界，让邓公坚定了改革开放的决心。
作为改革开放的总设计师，访日行程中他一直在勾画现代化蓝图。前驻日本大使符浩回忆说，很明显能感受到，邓公心里暗暗下了一定要在中国建成同样先进工厂的决心。
彼时的中国汽车业，严格意义上应该称作中国商用车业。上世纪70年代末，国内汽车年产量还不到20万辆，其中主导产品是与世界汽车产业发展潮流相违背的中型货车，乘用车不足一成。在原国家机械工业部部长何光远眼中，1953年到1984年，中国汽车业的前30年基本上是“中国卡车业”。
也正是在如此窘迫的情况下，最高领导人抛却门第之见，冲破意识形态枷锁，大力提倡以合资起步，发展中国轿车业。1978年，在一份关于合资经营的汇报材料中，邓小平亲自批示：轿车可以搞合资。由此打开了禁锢国人的思想禁区，翻开了中国汽车改革开放的壮丽篇章。
实际上，以合资为手段，以外资为催化剂，成为过去40年中国对外开放政策的核心。自上世纪80年代以来，汽车领域吸收外商直接投资取得了丰硕成果。跨国汽车公司相继在中国设立了合资整车企业，还吸引带动大批零部件巨头来华投资设厂。这些合资企业，带来了技术、资金和管理，推动了中国汽车产业快速发展。
回想起当时合资背景，中国汽车工业协会常务副会长董扬谈到，在当时改革开放乍暖还寒、汽车工业百废待兴的时代环境下启动合资，过程艰辛坎坷，但结果皆大欢喜。“40年前我国汽车工业可谓无资金、无技术、无管理，合资合作是惟一的选择。”董扬认为，合资也走过一些弯路，但换来了汽车零部件制造的技术，学到了丰富的管理经验，还培养了一大批汽车界人才，创造了许多的就业机会。“老百姓开上了车，政府收获了税收，最终人民得利。”
曾几何时，社会上曾经流传“汽车以市场换技术，丢了市场，技术没有得到”以讹传讹、似是而非的言论。如今来看，合资的历史作用可以盖棺论定。以引进合资作为轿车起步突破口，是在近乎一穷二白基础上中国汽车正确的选择。如果不以合资企业起步，且不说能否避免外汇流失，更不用说短短40年后，中国汽车市场出现指数级的增长，自主品牌在学习与历练过程中成长起来，也直接帮助亿万中国人实现了汽车梦想。
过去40年，以合资为手段的中国汽车现代化，已经成为中国经济改革最成功的一部分。某种程度上，一部汽车合资史，也就是半部中国现代化。读懂了合资，可以鉴以往、知未来。
合资风来满眼春
实际上，在1978年邓小平出访日本之前，中国汽车已意识到自身的差距。1978年年初，一汽曾用半年时间对日本11个汽车厂逐一对口学习考察，并第一次引进了TPS丰田生产方式。当年10月，美国通用汽车董事长汤姆斯·墨菲带队来华访问了在十堰的二汽。也正是那次拜访后，美国人提出了合资企业概念。
当时从二汽抽调到北京，后来官至中央政治局常委的李岚清回忆：这位董事长建议双方joint venture（合资经营）。“简单讲，合资经营就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔。说得再通俗一点，合资经营就好比‘结婚’，建立一个共同的‘家庭’。”李岚清说，我当时觉得他说得有道理，但情感上接受不了。你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你“结婚”呢？
由此可见，中国汽车最初的对外合资合作，完全是一种“被启蒙”的状态。尽管如此，李岚清还是把合资提议写进了给国务院的简报。分管外经贸的副总理谷牧看到简报后，批请中央政治局和国务院领导传阅，最终由复出不久的邓小平在简报上批示：“合资经营可以办”，这就是中国合资企业的由来。
不过，由于当时的体制原因，关于合资的任何进展和谈判一波三折，各方面的谈判经历了4年之久。直到1983年，中国汽车出现了第一次合资的小高潮。1983年，中方前往意大利考察访问，同年依维柯宣布进入中国，直至1985年依维柯开始在南京进行组装。1984年3月，天津夏利和日本大发合作；同年5月，长安和铃木宣布合作。但这几个都采用的是技术授权的CKD模式，真正具有代表意义的合资合作，是1984年，两家中外整车合资企业——北京吉普与上海大众先后成立并投入运营，标志着中国汽车正式进入以合资合作为主的发展阶段。
有意思的是，如果把联想、海尔这些日后风云驰骋的企业联系起来，会发现它们也都诞生在1984年。也正是在这一年，随着改革从农村向城市推进，中国的第一批现代企业纷纷上路，后来，人们将其称为中国现代公司的元年。
在那以后，全球各大汽车企业纷纷前往中国寻求机会，1986年成立了广州标致，90年代初接连成立一汽-大众和神龙汽车。90年代末，中外合作又迈上了一个新台阶，广州本田、上海通用带来4S店经营、整合营销概念让国内汽车业耳目一新。中国汽车业开始进入一个“百家争鸣， 百花齐放”的时代。
合资浪潮来得如此澎湃，并不让人感到意外。奥迪100在1989年时国产化率为6.68%，仅仅过了6年，国产化率已经达到93%；富康ZX在1993年投产时国产化率仅为3.6%，1998年达到85%。这一方面表明，合资对中国汽车的意义不仅在于市场分羹，另一方面也让中外合资方服下了定心丸，跨国公司不再感到心里没底，合资在中国大有可为。
抓住老鼠就是好猫
虽然取得了相当大成果，但从1978年最初的探索起始，甚至直到本世纪初已经大范围展开，对于合资功过是非的探讨就一直没有停歇。这可以理解，毕竟很大程度上，改革开放本身都是“摸着石头过河”，任何政策的制定和战略选择，都不可能完美，也因此，相关合资模式的探讨与修正，合资对自主是促进还是压制，更容易引发争议。
对此，已故的原中国机械工业联合会副会长张小虞早就有过高度概括，他认为，“如果没有引进外资，引进汽车的产品和制造技术，也就没有中国汽车工业发展的今天；如果没有引进外资，中国汽车工业很难在如此短时间内实现从无到有、由弱变强的华丽蜕变”。张小虞强调，合资带来的汽车产业繁荣对国民经济、产业升级、劳动就业和人才培养等产生的积极影响更令人惊叹。
回头来看，过去40年的汽车合资，选择性地确立了有中国特色的三大政策支柱——分别是，50：50合资股比架构、不低于40%的国产化门槛，以及合资项目必须包括研发机构设置和正向开发约定。应该说，第一个支柱决定了合作的格局，第二、第三个支柱推动了中国零部件配套体系。在这三大支柱支撑下，打开了中国汽车产业超常发展天际线。
1978年，中国全部汽车生产量仅为14万辆，其中轿车2650辆，汽车行
业产值在国民生产总值（GDP）中的占比微不足道。2017年，汽车工业重点企业（集团）累计完成工业增加值7924.50亿元，累计完成工业总产值35758.56亿元。汽车工业在国民经济中的支柱作用不断凸显。
目前在国内运行的合资车企，大多数经营状况良好，成为中外股东眼中会下金蛋的母鸡。对中方而言，意义更加深远。通过合资合作，不仅获得了可观的收益，而且借鉴了管理，培养了人才，为自主品牌发展提供了巨大帮助。合资车企大多把企业分红用在了中国的再投入上，从而不断扩大合资企业的规模。必须承认的是，时至今日，不少车企集团依然青睐于通过合资培养的大量经管、研发、营销人才，用于“合资反哺自主”。
作为文革后第一届大学生，亲身经历改革全程的北汽董事长徐和谊有相当发言权。他认为，40年的改革开放为中国汽车工业打下了雄厚的基础。中国早已是世界第一汽车产销大国，历史给了崎岖坎坷的汽车合资之路最好的证明。时至今日，已经没有人再谈合资对不对，市场是否换来技术，“这篇已经完全过去。现在就是加速发展自主，把自主这条路建设好。”展史上的一个重要节点。看点并不仅在于过去40年积累下来的规模和体量，而是对合资内涵以及中国市场定位的再探索和创新。
变化的起点并不在于汽车业本身，放缓的市场节奏、逐渐离心的产业政策以及更趋成熟和多元的消费模式，都对跨国公司的中国定位和应变能力提出了新的要求。
无论先来还是后到者，已经逐渐形成共识，那就是从产品规划到市场营销，后合资时代必须建立在更深入融合本地需求、更大比例倚重中方的基础上，这是外资汽车品牌中国化的根本所在。
曾经在自主、合资企业任职，现任一汽集团总经理助理的张丕杰
从安内走向攘外
即将启动关于改革开放40年的庆祝活动让2018年成为中国汽车发对自主与合资有着明晰认识。在他看来，随着一批大型合资企业纷纷续约完成，加之“中国制造2025”、“十三五规划”等一系列政策的出台，以及国家、社会对制造业升级的殷切要求，中国汽车市场已进入“后合资时代”，这意味着，中国汽车企业要以更深入的合作和更强的核心竞争力参与到国际汽车产业格局之中。
对于下一阶段的合资内涵，徐和谊曾有着精辟的概括。他认为，后合资时代的中国汽车有三大特征：一是合资基本上已经是“过去完成时”，“现在进行时”只是个例；二是国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”；三是自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。
一个必须考虑的不同点在于，相对于过去40年产业政策对汽车业倾向性的支持政策，如今的汽车业已经不再享受过多政策扶持。此外，关于合资企业股比间的博弈已经不再限于行业内范畴，成为中国贸易全球化大局下的一个棋子。
“我们刚才见证了宝马公司和中国汽车公司合资建新的厂。他们的比例将不仅超过50%，现在是在商谈可能达到75%。”2018年7月9日下午，李克强总理在德国总理府新闻发布会上回答记者提问时如此表示。
就在这天上午，德国宝马汽车与中国华晨集团就双方合资企业华晨宝马的长期发展，签署了一份长期框架性协议，华晨宝马将继续扩大投资和生产。而在此约一周时间，宝马和长城签署协议成立“光束汽车公司”，宝马在华获得第二家合资公司。考虑到特斯拉即将独资建设50万辆产能的电动车工厂，此举使得它成为有史以来第一个在中国建厂而没有本土合资伙伴的整车品牌；项目落地之初被限定为新能源车企的江淮大众也获得功能性拓展，西雅特品牌将在2020年左右引进中国。很显然，更多的合资项目正跃跃欲试。
改革开放40年之际，对于中国汽车合资最大的纪念就是——延续不变外方持股不能超过50%的紧箍咒即将成为老黄历，外方独资运营也近在咫尺。
对于中国汽车而言，真正的对手并不是如何挑战跨国公司，而是如何去面对这个时代给予的新机遇。
实际上，对于放开外资的担心由来已久，2001年加入WTO之际，全行业也曾经担心，跨国车企“狼来了”，冲垮中国汽车业。
如今来看，曾经的忧虑已是杞人忧天。即使放开汽车合资股比，对现在产业运营也不会有实质改变。以广汽集团为例，这家在国内资历并不算深的后来者，用短短10年时间打造的自主品牌传祺，在集团内已形成了与日系合资、欧美系合资三足鼎立的发展格局。广汽集团董事长曾庆洪表示，并不担心国家政策放开影响到合资合作，只要大家能双赢，这个企业就有生产和持续发展的空间。
徐和谊也认同曾庆洪的观点，他认为，中国汽车工业会像家电行业一样，经历了一段以合资国际大品牌为主，逐步转向以中国品牌为主，最终走向全球的过程。
很显然，对于新阶段合资的新使命，已经不仅局限于规模与销量的提升，而是在对等互利的前提下，中方如何有所为。董扬认为，下一阶段合资，中方必须加大自己对企业的贡献，争取话语权，不止是国内市场，也可以走出国门，共同开拓国际空间。在这方面，如上汽和通用合作印度市场，福田与奔驰合作开拓俄罗斯，都拓宽了进一步合资合作的内涵与价值。安内方能攘外。
“不管黑猫白猫，抓住老鼠就是好猫”，40年前，伟人对中国改革开放的喻世明言言犹在耳。对汽车合资来说，股比限制也好，国产化门槛也好，条条框框不重要，重要的是明确共同前景，捆绑共同价值，通过本地化融合，以更大的包容、更多元化的模式，开拓新的价值和可能。这在过去40年已经得到明示：惟有海纳百川，才能大道至远。
