该来的还是要来。10月19日，上汽大众安亭新能源工厂开工，这是大众首个MEB平台的新工厂。上汽董事长陈虹在现场明确表示：“未来上汽大众安亭新能源工厂将投产奥迪电动车产品。”
从“上汽奥迪”计划在2016年11月11日宣布开始，到如今历时近两年。如果从上汽低调推动该项目起算，至少有三四年之久。从6月底陈虹大方地承认奥迪获取了大众持有的1%上汽股份，到高调宣布生产计划，上汽奥迪项目终于不必遮遮掩掩，开始驶入快车道。换言之，钉子都拔掉了。
推迟对手进入
当年消息宣布后的整整7个月，以一汽奥迪经销商为一方（后成立奥迪经销商联会），以奥迪中国管理团队以及紧急驰援的奥迪总部高管们为另一方，双方剑拔弩张，以强硬对强硬。现在回过头来看，时任奥迪CEO的施泰德处理手法有待商榷。
正是这段时间，戴姆勒公司在中国理顺了渠道打架问题，在产品端发力。到了2017年年底，ABB在中国的销量座次刚好掉了个。奥迪痛失王座，固然主要因为产品更新跟不上对手的节奏，但是长达半年多的内耗和议题空转，造成实实在在的销量损失，让大众和经销商都很肉痛。更关键的是，长达20年的领先局面崩盘。
巨大的压力下，双方达成妥协，条款为：一、各方努力确保2022年实现销量90万辆；二、第三方不早于2022年1月在中国销售；三、销售网络统一；四、不增加上汽奥迪单独的经销渠道。
条款1相当于愿景，条款3和4意思接近，即上汽奥迪必须在现有经销商体系下卖车和服务。约束力最强大的是条款2，即规定了上汽奥迪产品上线时间。
现在看来，一汽奥迪经销商联会从一开始就知道，不可能终结奥迪两个伙伴的计划，经销商们希望尽可能地推迟，“反正5年后我们也不一定要卖奥迪了”。经销商与一汽官方签约到期后，保留退网的灵活性，但实际上，他们很难找到与奥迪品牌力相当且网络大片空白的主机厂。
此前的种种迹象表明，奥迪官方无意挑战既定协议。但是，投资170亿元、产能30万辆的安亭工厂现在启动，预计到2020年10月份将正式建成投产。届时将生产奥迪、大众、斯柯达品牌电动车。
安亭工厂如果在2020年拿出奥迪产品，将如何解释？有一种说法认为，可以将奥迪产品到2021年底才排产，虽然有大众和斯柯达生产任务，但奥迪空转一年多，恐怕不符合上汽的利益。还有一种说法认为，作为MEB平台惟一生产线，安亭工厂将率先为海外提供奥迪品牌电动车。
不过，还有一种可能性，就是奥迪方面撕毁协议，强行在国内推出上汽奥迪的电动车产品。这样一来，将重燃“战火”，而且双方届时都没什么可谈的了，因为一切都成了现实。奥迪和上汽方面选择这条充满冲突和荆棘的路，可能性甚微。
愿景与履约困难症
在一汽经销商与奥迪的争执中，一汽并不出头，但其诉求底线是上汽奥迪不能与一汽奥迪使用同一产品序列。在两个大众的实践中，经常出现同平台的兄弟产品。发生市场对位、自己打自己的场景比比皆是。
但MEB不同，它是大众第一个电动车平台（更大型的PPE平台排产计划更靠后）。一汽无论如何挑不出毛病，但MEB更有条件增加自动驾驶/辅助驾驶装备，对消费者的吸引力更大。到那时更可能的局面是，一汽奥迪将谋求在MEB平台下发展产品。毕竟两三年之后电动车必然拥有更大的销售空间。
江淮错位竞争
另一个“吃味”的则是江淮。2017年6月，大众和江淮成立合资公司，生产电动车。上汽和奥迪计划，至2025年推出12款纯电动车型，覆盖从A到D的所有细分市场。
按照以前的套路，大众品牌将在A、B、C级别上与奥迪共用平台。上汽大众（也许还有一汽-大众）将分食这些车型。江淮大众的电动车产品将如何定位？西雅特品牌固然可以在每一个产品上都推出“廉价版”，比大众同平台车型低一个档次，但是电动车的衍生车型相对于燃油车要少得多，这与燃油车的玩法是不同的。
电动车的动力系统及其附属装备更简单，只能根据电池包大小来分出高功、高续航版本。这样的区分，对于跨品牌而言是完全不够的。所以，将来江淮与上汽大众乃至上汽奥迪之间，大概率存在产品分层问题，进而将三者之间的关系复杂化。
奥迪增加一个合作伙伴，既拓宽了产品线，也增加了覆盖面（奥迪此前在中国北方受众更广）。而且，就像一汽和上汽此前争相向大众“要车型”一样，敲打一个，迫使另一个就范的把戏，此前就玩得不亦乐乎。产品区隔，并不能阻碍大众。现在奥迪也获得了制衡权杖，就此对两个伙伴拥有了优势谈判地位。不仅如此，“经销网络统一”语焉不详，如何落实，还未有定论。在安亭工厂开建后就会逐步涉及渠道问题。如何减少内耗、降低磨合成本，将考验各方智慧。
