自动驾驶终极方案（L5级）及智慧城市方案是一场马拉松，Waymo有限的商业化没有终结比赛，只是开场领先而已。要么因对手的一时强大而放弃，要么充分利用自身优势追赶对手，也不难选择。
文/《汽车人》黄耀鹏
在2018年的最后一个月，谷歌旗下的自动驾驶技术公司Waymo终于在测试10年之后，上线了第一个自动驾驶商业服务——Waymo one。和当地的Uber或者Lyft收费差不多，在钱德勒市行驶3英里，费用7美元，合人民币10元/公里。
有限落地
Waymo one服务，限制在凤凰城郊区附近4块区域，100平方英里左右。服务对象也是特定的，基本上是2017年“早期骑手”项目的部分用户，包括当地的家庭、大学生和残障人士等，数百人左右。而安全员则从后座重新坐到驾驶席上，但不采取任何干预措施，为了让乘客感到安全。车费中包含了安全员费用。
显然，这是限定场景的L4级自动驾驶。尽管没有接受一般客户，而客户必须精确描述自己的目的地，但仍然是革命性的一步。Waymo一直在商业化的问题上异常谨慎，特别是上半年Uber出了测试车发生致死车祸之后，但该来的还是要来。Waymo巩固了其自动驾驶全球第一的地位。
体验过的人有的称赞“无法区分自动驾驶和人类驾驶”、“开车风格老练、绅士”，也有人称其“有时动作莫名其妙”、“开得一惊一乍”。
而凤凰城当地的居民，不少人非常讨厌这些标志明显的克莱斯勒Pacifica。不止有一则视频，显示Waymo自动驾驶车在需要快速决策的时刻犹豫不决，像个菜鸟。有人称这些车在经过十字路口时经常把车道占住，不敢拐弯，导致追尾。
显然，有人和无人混行阶段，自动驾驶测试车被设定的较为保守（显然必须如此），而人类司机通常不耐烦过于守规矩的交通参与者。
Waymo的优势扩大
3年前，对L5级自动驾驶的未来，Waymo的CEO克拉夫西克发表了相当乐观的看法。而2018年以来，他多次发表关于自动驾驶尚未成熟，可能需要数十年才能实现的言论。
Waymo花了10年时间，投入大量金钱，而产出似乎遥遥无期。克拉夫西克不会想用如此廉价的方式，动摇对手们的信心吧？
另一方面，整个夏天，Waymo在紧锣密鼓地准备商业运营，Waymo向克莱斯勒下的代工订单加至6.2万辆。10月，加州向Waymo颁发首张L5级自动驾驶测试执照。这是建立在Waymo一骑绝尘的技术水准上。
在今年1月份，加州DMV脱离（人工干预自动驾驶）报告上显示，去年年底，MPD（平均每次脱离行驶的里程）数据为：Waymo：5598；通用：1254；日产：208；zoox：161；百度：45。而2016年数据不理想的博世和戴姆勒，没有出现在今年的报告中。
今年9月，大摩对Waymo估值1750亿美元。其中，无人出租车业务估值800 亿美元，无人卡车估值900亿美元，软件授权业务估值70亿美元。
这个估算，包括中国。Waymo在上海低调申请成立了一家办事处。
瑞英早前预估，Waymo最终将占据全球60%以上的无人出租车市场。如果对手们无法迅速跟进的话，Waymo的赢家通吃局面就会形成。
创业公司要生存
而百度已经是我国自动驾驶测试技术实力最强的公司。有人开玩笑称，国内的自动驾驶黄埔军校有两个：百度无人车团队和微软亚研院。众多创业公司的创始人、高管和技术团队负责人，来自这两家企业。而这些人，大都曾在美国从事深度学习引领的AI技术研发。
斯坦福、卡耐基·梅隆大学、密歇根大学是AI前沿技术的摇篮，其中的华裔和他们的美国同学一起，投身硅谷，在硅谷企业干上一段时间后，又被延揽至国内企业，在此之后又纷纷走向独立创业道路。
有趣的是，二次创业团队一般都选择“降级打怪”。从图像识别公司离职的员工，会创办一个在图像识别领域有具体应用场景的公司。从L5（完全自动驾驶）离职的团队，则另开一摊研发L3、L4的落地方案，甚至具体到自动驾驶产业链上的某个硬件、算法。
当这些创业公司将方向调低，的确更容易赢得投资人、更容易实现商业化，但也和Waymo拉开了差距。事实上，Waymo之所以选择了本地智能方案，就是想不受掣肘地单干，克莱斯勒作为代工方，顶多算小伙伴，替代性强。
BAT和车企各自为政
公认技术水准较高的吴恩达博士，就走了完全符合上述路线的创业道路。王劲领导的百度无人车团队，一度进展迅速，但吴博士领导的技术部门，被诟病为技术先进，而产品进程太慢。COO陆奇到任后，迅速梳理团队和业务架构，将产品方向调整为语音助手、智能家居和L3自动驾驶，这些都是明显更容易出产品的方向。
今年百度开发者大会，百度展示了尚未成熟的园区L4级自动驾驶摆渡车项目。不过，演示是一回事，投入商业运营（哪怕是半实验性质的）是另一回事。百度的无人车计划变得务实，尽管陆奇离职，但L3的大方向不会变。这意味着和Waymo的革命性举措相形见绌。
百度算是和Waymo一样，直接从事自动驾驶技术研发，而阿里则在9月份的“云栖大会”上提出“智能高速公路”计划。作为“智慧城市”简版，就是发展车路协同（V2X）技术。相对于Waymo的本地智能，该技术降低了对单车智能的要求。
阿里为此部署的节点是云平台、智能感知基站、协同计算系统。这不是一家公司能做到的，所以阿里走了联盟路线，牵头组建了集车企（上汽、福特、一汽）和国家电网、联通等大企业，形成超级联盟。
腾讯也在布局智慧交通，在2016年开始，腾讯试图提供整合LBS位置的大数据资源，提供一揽子交通方案及其支付方式。两者计划，共同之处大于差别，但落点在支付上，就意味着阿里和腾讯不会直接做自动驾驶。他们不会成为Waymo直接对手。
国内车企倒是或多或少都有自动驾驶的计划，但开展时日尚短，且不少依赖于零部件企业（譬如博世、大陆、德尔福）提供的解决方案。百度提出的阿波罗计划，也类似于自动驾驶平台。按照目前的进展，无论技术水准还是商业化进程，尚无一战之力，Waymo在中国眼下没有旗鼓相当的对手，其全球估值包含中国也就可以理解了。
不过，自动驾驶终极方案（L5级）及智慧城市方案是一场马拉松，Waymo有限的商业化没有终结比赛，只是开场领先而已。要么因对手的一时强大而放弃，要么充分利用自身优势（数据、政策和市场）追赶对手，也不难选择。
