共享出行已经变得一地鸡毛，而很多车企却要转型为科技出行企业，这个方向真的靠谱吗？汽车“新四化”呢？
文/《汽车人》张恒
2018年不光是经贸遇冷的一年，也是创业故事破灭的一年。就在两年前还大红大紫的“共享出行”，如今只剩下一地鸡毛。摩拜卖给了美团，主要创始人全部退出。而当初以更低的单车成本抢占市场的ofo，境遇更糟，大量小黄车损坏使用户忠诚度极大下降。在中国一直呈垄断之势的滴滴出行，由于负面新闻不断，不得不下架了曾经增势最猛的顺风车服务。
曾在各种社交、公开场合，不绝于耳的“共享”二字，如今已很少有人再提了。但多少令人尴尬的是，无论是我国的新造车企业，还是老牌的整车厂，甚至是全球顶级的汽车制造寡头，仍然高喊要转型为出行服务企业，因为这个调子大多是在两三年前共享出行最火的时候定下来的。
那些制造概念的共享出行公司虽然一个接一个的凉了，但这些老牌汽车制造厂的转型之路才刚刚开始。
这不禁令人会想，这方向还靠谱吗？其实，无论造车企业自己怎么说、套用新的概念，但实打实的主营收入还是靠卖汽车。这个曾经受外界变化影响最小的行业之一，如今却因为所谓汽车“新四化”的概念冲击，而不得不做出战略方向上的调整。这个方向迅速蔓延成行业共识，现在已经不存在调整不调整的问题，而是启动快慢和下多大决心的问题。
可今天的景象是，共享出行正迅速衰败。汽车电动化方面，电池性能还仍然不够理想，而且电池技术的发展还远达不到摩尔定律。被炒得火热的自动驾驶，天花板被越来越多的人意识到，完全无人驾驶的门儿在哪里根本没有人知道。只有在网联方面，5G技术相对而言是最靠谱的，但是实现起来，难度和工程非常浩大，远不是4G可比的。电信行业传出，华为都在给5G降调了，有人说自动驾驶技术离不开5G，任正非立马反驳4G也能做到。
概括而言，共享出行商业模式的前景受到挑战。而所谓的汽车“新四化”，有的是基础科学还不支持，只能在应用层面按照场景先糊弄事儿；有的是基础科学可以，但在落地之中遇到巨大的困难。
如果拿芯片产业或是互联网行业做对比，就会发现这两个行业的前景是非常清晰的，前者主要是技术上的精进，后者需要模式的创新。但是汽车行业的“新四化”其实前景并没那么清晰。
从用户的角度来讲，他们需要互联网创新令生活变得更便利，需要处理器更快的手机和电脑。但汽车动力是不是电能的，自动驾驶技术是否能够帮助他们解放双手，其实并没那么迫切。而一个麻烦多多的动力电池和一个可能带来风险的自动驾驶，反而会使大家怨声载道。
开弓没有回头箭，这才是汽车行业的尴尬。
变化本身并不是坏事，关注科研领域发展的都知道，越来越多的科学发现都源于意外，和原本的科研目标没什么关系。随着科学的不断发展，这种意外收获比例越来越大，据悉，近年来，80%的自然科学的诺奖都源于操作错误和意外。
意外和试错完全不一样。试错是知道我想要什么，通过不断尝试新方法、新模式，去达到目标。意外则是目标是A，却途中收获了B。
对汽车行业来说，汽车“新四化”的前景并不足够清晰，但可喜的是这个行业的创新能力被调动起来，资金和人才不断的流入进来。熟悉汽车行业的人都知道，在欧美发达国家，越来越少的年轻人才愿意从事好这个行业了。从这一点来看，“新四化”重新激发了汽车行业的活力。
应该清醒地意识到，汽车在“新四化”方向上的发展，可能要比我们想像中的更慢，而推进的过程，也要比想像的更坎坷。喧嚣过后，我们应该更加关注自动驾驶的安全问题，更关注动力电池的回收和环境污染问题，同时亦不应该给燃油车退出强加时间表。
当然笔者的浅见，很多看法可能是错误的，但对政策的制定者来说，我们不光要听利益相关者的声音，更多的要去听用户的声音，最重要的是，要听和这个领域没有相关利益，却是前沿的基础科学家的声音，如基础物理学家的看法。（文/《汽车人》张恒）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
