2019年伊始，箭在弦上的“史上最严苛国Ⅵ”并未如期而至，无论如何，在汽油品质、汽车零部件、新车生产、销售供应和相关配套服务都没能进入状态的客观事实面前，“推迟”国Ⅵ实施，都是一个莫大的好消息。
文/《汽车人》评论员 刘葳漪
2016年12月，环境保护部、国家质检总局联合发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》，公布了第六阶段轻型汽车的排放要求和实施时间。当时，设置了国Ⅵa和国Ⅵb两个排放限值方案，分别计划于2020年和2023年实施。同时，对大气环境管理有特殊需求的重点区域可提前实施国Ⅵ排放限值。
按照这一方案，广州、深圳、北京、海南等地均先后宣布要“提前实施国Ⅵ”。从去年第三季度以后，各地强势宣布国Ⅵ排放标准将提前，媒体报道一波接着一波，无异于一枚炸弹，投在本来就波谲云诡的新车销售市场。
对于汽车制造企业来说，推出国Ⅵ车型要改进催化转化器中的催化剂（增加贵金属用量等）、燃料喷射方式、ECU电控单元、升级OBD系统……除此之外，技术升级、产品生产、市场布局、销售政策等一系列环节都要全盘提升、考量，在售价不变的前提下，无疑要增加很多成本，技术储备也面临很大挑战。
2018年11月，国内新车销量相比2017年同期降幅超过30%，绝大多数品牌的经销商库存系数在报警状态。在这样的态势下，如果提前实施国Ⅵ，势必将进一步提高经销商库存预警指数。消费者为了避免个人财产损失，对“国Ⅴ”标准的车型格外审慎，是再正常不过的人之常情。持币待购的时间越长，对车市越不利——2018年11-12月，那些放出风声，部分国Ⅵ标准提前推行城市的经销商们，前端忙着清理库存，后端又不敢提前进货（也无货可进），销售进一步受阻。经销商的苦衷，也只能自己咽下了。
深圳原本于2018年11月1日开始执行国Ⅵ排放标准的计划向后延期，已经推迟实施国Ⅵ排放标准的海南省，在2018年12月12日发布通知称，将于2019年1月1日起，全省推广使用国Ⅵ标准车用汽柴油。
2019年伊始，箭在弦上的“史上最严苛国Ⅵ”并未如期而至，无论如何，在汽油品质、汽车零部件、新车生产、销售供应和相关配套服务都没能进入状态的客观事实面前，“推迟”国Ⅵ实施，都是一个莫大的好消息。
北京市环境保护局在公开《中共北京市委北京市人民政府关于全面加强生态环境保护坚决打好北京市污染防治攻坚战的意见》时称，自2019年7月起，公交、环卫行业实施重型柴油车国Ⅵ（B）排放标准；自2020年起，其余车辆实施国Ⅵ（B）排放标准。这是北京对“国Ⅵ”的明确表态。
此前媒体报道的依据，暨生态环境部发布的《京津冀及周边地区2018-2019大气污染综合治理攻坚行动方案征求意见稿》意见稿，提及北京自2019年1月1日起需提前实施轻型汽车国Ⅵ排放标准。目前，这一意见稿已在生态环境部官网中被删除。
这肯定是理性的决定。
还是要心平气和地，再说一说机动车和环境污染的关系。机动车排放会导致环境污染，但是，机动车并不是雾霾形成的最主要因素——
根据北京市气象局的统计，在2002年12月1日至18日期间，北京市总计出现8次较大的雾霾天气情况，16年前，媒体报道称“如此频繁的大雾天气为历史罕见”，当时，北京的机动车保有量仅为170多万辆。
众所周知，约2190平方公里的东京，机动车保有量早在2016年就超过800万辆；约800平方公里的纽约，机动车保有量超过1300万辆；而面积约16410平方公里的北京，机动车保有量为606万辆。尽管城市面积远远小于北京，机动车数量多于北京，但绝少听到东京、纽约有雾霾，因为工业燃煤才是雾霾天气形成的最主要因素，其次是车用燃油质量不达标。
煤炭在我国能源消费中的比重占70%左右，清洁能源比重偏低。能源结构不合理、能源利用率低都造成大量的工业燃煤消耗，产生大量的二氧化碳、NOx等废气及颗粒污染物，对大气环境造成巨大压力。与此同时的工业排放污染也不容小觑，不管有没有车，一个炼钢厂的大烟囱足以导致周边的空气质量“迅速降级”。
我始终坚持一个观点，在工业结构不能迅速调整的前提下，车用燃油的质量升级远比汽车排放标准升级更具实际意义。（文/《汽车人》评论员 刘葳漪，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
