针对汽车全生命周期的价值链，打出新政策组合拳，显示了监管新思路，发掘新利益，并让利于民，政策的生命力呼之欲出，成功的希望也大增。如此刺激汽车消费，虽属曲线，但效果可能比直接给钱要大得多。
文/《汽车人》黄耀鹏
5月6日，国务院公布了新的《报废机动车回收管理办法》，今年6月1日开始施行，将替代2001年的旧“办法”。
就在前一天，商务部、公安部、海关总署宣布放开二手车出口业务。首批开展授权地区为北京、天津、上海、浙江台州、山东济宁、广东等10个省市。
这是一种巧合吗？显然不是。
肠阻梗，盼大招
今年一季度全国乘用车同比下降10.5%，延续了去年的弱势。但3月份环比2月增长48.2%，乘联会称市场“逐步回升”。但2月份受春节因素扰动，结论仍然有争议。4月份则同比增1.5%，但结构性弱势格局仍未改观。
从年初到现在，不断有企业和观察舆论呼吁，要求出台“刺激性政策”。去年虽然再度出台了汽车下乡政策，但影响力不足。呼吁者真正想要的，恐怕是减免购置税等“大招”。
近几天股市受中美谈判不利预期影响，严重承压，央行破例盘前降准。而此前“麻辣粉”、“天麻辣粉”已经释放若干轮，广义市面上并不缺钱。从各路货基的收益就可见一斑。
但大水漫灌、对特定行业实施定向扶持政策，于今已经不合时宜。利用外部压力调结构、稳增长，而不是主动扭曲特定市场，早已成为政策共识。补贴、税收减免促进汽车销售的做法，从某种意义上来说，都已经是历史性的了。如果强行重拾旧法宝，很可能给市场发出错误的信号。
政策层面还能做什么？早就有人指出我国汽车消费患了“肠阻梗”。在汽车这个商品的全生命周期里，一度只有新车消费是畅通无阻的。而二手车市场迟迟不能启动，旧车报废率也不尽如人意。这些年一二线城市限行限购层出不穷，虽然不断有人指出这是“懒政”、低效管理，但地方仍不为所动，以至于中央发布“限限令”——2015年和2018年，两度要求地方不得对新能源车辆限购，但效果如何，大家都知道。
新政策，新思路
成熟汽车市场，旧车消费一定大于新车，这是不言而喻的事。因为旧车的盘子包括整个存量市场，新车则代表增量。存量既然数十倍于增量，消费潜力一定大于后者。美国的旧车与新车交易的比例长期稳定在4：1，被认为是成熟市场的标尺。
二手车市场，眼前的症结相当清楚——尚未建立可信的第三方评估机制，以至于买卖双方信息严重不对等，导致各种坑蒙拐骗。成为恶名市场的结果是，大量的消费需求被驱逐，市场长期发育不良，可谓“求仁得仁”。
而国Ⅴ、国Ⅵ的军备竞赛正在梯次展开，上海已经宣布从7月1日起实行国Ⅵ，北京跟进的时间也屈指可数。环保加码的另一个副作用，就是以邻为壑。各省纷纷发布限迁令。中央层面屡次发文要求废止限迁，但下面连表面文章都懒得做。围墙依旧在，红文几度空。政令之不达固然令人尴尬，但只有义务没有利益的政策设置，也证明了政策制订需要接地气。
如何破局，当前政策层面对此有了相当程度的变通，变堵为疏，在汽车行业中前所未有，令人刮目相看。简单说，就是充分考虑政策执行者的商业利益，让后者在主观愿望上有推进的积极性。
上面两项政策，都贯穿了这个想法。
二手车，大市场
其中，《报废机动车回收管理办法》在强化环保的前提下，报废机动车“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架），具备再制造条件的，可以出售给有资质的企业再制造。这无疑将提升报废车辆的商业价值，地方政府可以选择收缩报废流程的补贴，也可维持原标准，让原车主得利，从而鼓励汰旧买新。
当然，作为报废件回流，管理措施要到位，买家应有知情权，再造件质量应建立回溯机制，并提高违法成本。至少从《办法》上，都有相应的条款，接下来要看执行了。
正如前面指出的那样，《办法》挖掘了报废件的商业价值，有新钱自然会有人来赚，相关产业链将快速建立。监管部门需要做的，无非是让市场有序合法，根本不用三令五申地敦促，省气力且能有利于维护政策权威。
而二手车出口，开发新价值的迹象就更明显了。在限牌限购的大环境下，经济发达省市，希望尽快“输出二手车”，而周边省份则忙于堵漏洞，拒绝承接发达省市的二手车。把二手车卖到境外去，显然是聪明的办法。
作为配套措施，商务部要求控制授权，并建立二手车出口检测规范，建立权威第三方评估机制。一句话，不能砸了中国出口二手车的口碑。
如果此事如预想的顺利，显然可以加快旧车流通，刺激新车消费。另一方面，是否可以在国内建立类似机制，激活二手车市场？
显然，资质是个坑。若门槛过低，导致信誉不佳的企业参与进来，市场失序；若门槛过高，只有少数企业能参与，又恐权力寻租、市场活跃度不够。因此，即便限迁取消，二手车交易国内市场机制的建立，仍是长远任务。
不管怎样，针对汽车全生命周期的价值链，打出新政策组合拳，显示了监管新思路，发掘新利益，并让利于民，政策的生命力呼之欲出，成功的希望也大增。如此刺激汽车消费，虽属曲线，但效果可能比直接给钱要大得多。
