文/《汽车人》管宏业
位于东京都中心的JR新宿站是连接城市动脉的中枢，同过去若干年一样，熙来攘往的上班族们踩着各自的步伐匆匆而过。与以往不同的是，今年车站上层天窗新挂了一幅数人高的横幅，上面用粗体写着三个字：へんげ 。
这是一个全新的词汇，即使当地人也不能完全准确说出它的含义，与《汽车人》同行的西川秀之告诉记者：这应该是改变的意思。
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对日本社会而言，“改变“确实是当下第一要务。就在一个月前，日本经历了难得一遇的天皇代际更替，现年59岁的德仁从父亲明仁手中接过皇位，成为日本第126代天皇。对普通国民而言，更直接的感受是，为庆祝新天皇即位，政府机关和企业连续放假10天，再加上各商家针对推出的优惠活动，使得新天皇即位演化成一场全民狂欢，这在日益平静的近年里特别难得。
代际交替的喜庆转瞬即逝，隐藏在每个人心底的不安和忧虑挥之不去。上世纪80年代，被美国迫使签署“广场协议”后，日本滑入了逝去的30年。尽管它的经济水平和文明程度都处于世界一流，但人口老龄化、通货紧缩以及国民心理“内向化”，推动社会进入一个不断下滑的萎缩期。
过去21年里，日本GDP累计仅增长了3%，全国平均工资却下降了8%，日经指数仅仅恢复到泡沫经济高潮3/4的水平。更让人忧心的是，今日日本，1/3的人年纪超过60岁，1/8的人超过75岁，自2005年起，总人口数减少了200万……以至于日本经济新闻评论，令和时代里当务之急在于，日本亟需找到解决增长乏力和人口减少型社会等新课题的药方，其难度甚至不亚于一百多年前的明治维新。
即将于明年7月举行的奥运会或许是一剂强心针。1964年后，东京将第二次举办夏季奥运会。众所周知，正是以奥运会为起点，日本经济起飞，丰田、本田、松下等相继登上世界舞台，日本一跃而起成为世界第二大经济强国。
虽然日本政府有意将奥运会打造成刺激发展的发动机，但距离开幕式仅剩一年，发动机似乎并没有点火。6月，梅雨季节里的东京静谧安宁，很少见到大兴土木与热火朝天，这对曾经历过北京奥运会的人来说，对比会更明显。曾在日本留学多年的陪同说，“低欲望”社会里，佛系蔓延，不少年轻人失去了上一辈人的冲劲。
劳动力数量下降、消费能力萎缩，各种因素叠加，导致日本制造业面临新的难题。以汽车为例，年销量从高峰时期1980年代的600万辆左右，一路下滑到2018年的335万辆。当然，在基础材料和加工制造领域，日本依然占据相当优势，问题在于，整个汽车业正在以超出预期的速度快速转型，以电动化、智能化、共享化与自动驾驶为支柱的新四化，正取代发动机和变速箱，成为汽车最核心的一环。这个过程中，“日本制造”在全球经济比重持续下滑，却也是不争的事实。
数据统计，全球企业市值50强排行榜中，日本会社的上榜数量从1989年时的32家，萎缩到了目前硕果仅存的一家，它不是房地产公司，也不是近年来的新贵电商企业，而是一家有着80年历史的传统汽车公司：丰田汽车。
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根据不久前公布的财报，丰田集团2018财年销售额达到302256亿日元（约合人民币18534亿元），同比增加2.9%。营业利润达到24675亿日元（约合人民币1513亿元），比去年同期增加676亿日元（约合人民币42亿元）。在中、美、欧这些全球主要汽车市场下滑的背景下，丰田还能逆风飞扬，确实令人注目。
“当大家都认为丰田没问题的时候，恰恰是最危险的时候。”丰田汽车副社长寺诗茂树告诉《汽车人》，他说，时代已经不再允许“慢”，虽然丰田依然会保持谨慎，但如果赶不上“快”，那未来只有出局。
6月7日，丰田举办了历史上第一次以电气化为主题的媒体大会。会议上，丰田火力全开，以令人瞠目结舌的力度推出三大举措，全力向电气化时代迈进。
首先，转变单纯制造的理念，建立包括新型商业模式在内的崭新运营体制；
其次，改变以往闭环生产、单打独斗的传统，转向“协同发展”，建立更多伙伴关系；
第三，大幅压缩此前“2030年实现年销售550万辆EV（含HEV、PHEV、EV和FCV）”的目标，时间点足足提前了5年。
人们印象中的丰田，大多会与谨慎甚至保守联系在一起，但这一次，转型道路上的丰田表现得激进且绝决。
实际上，留心人士已经观察到，自去年1月拉斯维加斯的CES大会之后，丰田就已发生了变化。公司社长丰田章男宣布，将从汽车制造商向移动服务提供商转型。如果说那一次是宣言，那么今年的电气化大会，则是实实在在的行动。
按照2017年规划，计划到2030年，丰田年销售新车中，HEV和PHEV将超过450万辆，EV和FCEV将超过100万辆，电动车总销量超过550万辆。仅仅在一年半后丰田就做出调整，将计划达成时间提前了5年。寺诗茂树说，为了应对市场的瞬息万变，必须提早开始准备。
中国将是整个布局中最重要的一环。明年将在中国率先投放电动版奕泽/C-HR，到2025年之前达到10款车型以上。随后，按照中国、日本、印度、美国、欧洲依次的顺序展开。
通常公司内部探讨定型的模型不会对外公开，这次丰田一口气拿出6款电气化车型展示。包括中型轿车、中型CrossOver、大型SUV、中型MPV、中型SUV以及小型车相结合分类展开。其中，中型SUV将与斯巴鲁共同研发，而小型车则会同铃木与大发共同企划。
这显然有别于以往的开发模式。丰田意识到，要实现EV普及，必须摒弃“从制造到销售“的传统思维模式，招募合作伙伴，推进构筑全新的商业模式——通过采用寿命更持久的高性能电池提升产品竞争力，从生产到报废将EV和电池最大化用尽，从而应对普及推广面临的课题。
具体来说，除了销售以外，还会拓展到租赁领域进行EV以及电池的回收，检测评估电池的状态。之后当做二手车进行流通，电池作为备用零部件在其他领域进行充分地再利用。
从研发、制造到租赁、再回收利用，丰田计划将EV打造成一个全新的闭环。这其中，电池占据绝对主导地位。电池耐久性的提高，对于EV性能的提升具有关键意义。寺诗介绍，电动车正在以超出之前预想的速度增长，相比HEV和PHEV，EV电池容量要大出许多。“我们必须要在短时间内准备大量的电池，研发与供应，这两条路必须同时推进。”
按预测，到2025年，电池需求量将约是2018年的20倍。为此，丰田除了设立自己的电池供应基地，同时与松下共同筹备成立电池公司外，正敞开大门，纳入新的供应商。最新的伙伴是来自中国的宁德时代与比亚迪，二者都将在丰田中国电池供应方面扮演重要角色。
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“在事关未来动力系统升级的变革中，中国将处于主导地位。”丰田章男断言，他的目标是，丰田将在其中扮演重要角色。
丰田的底气在于，包括已经量产的混合动力车HEV、插电式混合动力车PHEV、即将量产的电动车EV，以及包括燃料电池车FCV，丰田是所有汽车企业中，为数不多能够提供全体系动力总成的汽车企业。
技术只是一个方面，在《汽车人》看来，丰田之所以能够成为全球企业市值50强中惟一仅存的日系企业，关键在于，不同于外人看来表面上的固执和缓慢，人们常常忽视骨子里的创新精神与超强行动力。
丰田章男深信：全球汽车业正在经历一次颠覆性变革，就像从自行车到汽车的所经历一样。为此他宣布，丰田将要从一家汽车制造企业转型为出行服务公司。他决心创造新的方式来运送和连接客户。“技术在汽车行业正在迅速发生变化，竞赛正在进行。我们的竞争对手不再只是制造汽车，而是像谷歌、苹果，甚至Facebook一样的公司。”
“转型”不是纸上谈兵。去年11月在上海，中国首届进口博览会上，丰田以“触手可及的未来城市”为主题参展，针对“环境”、“交通”、“老龄化”课题介绍了丰田电动化、智能化、互联化的成果；今年6月在东京，丰田首届电动化大会，丰田明确，摒弃以往单打独斗的传统，转向“协同发展”，建立更多伙伴关系。
“虽然过去我们并不擅长于与合作伙伴协同，但新四化背景下，必须改变这一点。扩大合作伙伴范围，自上而下做出相应变化。”寺诗强调：汽车，不再是一家汽车企业能够做好的事情了。
丰田的邀约正收获回应。去年李总理访问北海道工厂后，不少中国企业上门咨询氢燃料电池。“在中国，我们需要联合更多领域的合作伙伴。”寺诗说。他承认，在和这些中国企业打交道的过程中，比起日本派驻人员，现地中国员工的努力使沟通更加顺畅高效。
寺诗本人曾在丰田美国研发中心工作过9年，他的一个心得是，尽力让现地研发人员主导。美国的本地化过程花费了约10年左右。在中国，时间更紧迫，他希望能够在5年左右完成。
无论市值、盈利还是品牌价值排行，丰田依然处于汽车业No.1的位置，但这并不代表它就可以高枕无忧。互联网企业的兴起，汽车向新四化的快速转型，都给传统车企带来巨大冲击。丰田章男经常对周边人说：每天我醒来的第一件事就是在想，面向未来，丰田是否还能生存下去。
就在记者离开日本前夕，电视里播放一则新闻：一名87岁的老翁，在东京开车撞上路人，造成2人死亡8人受伤。实际上，在日本类似新闻并不少，今年以来就起码发生了三起80岁以上老人开车交通事故。这也是老龄化社会面临的无奈。在日本，大力推动以电动车为主导的移动出行，其必要性比其他国家来得更迫切。
