在新常态下，东风集团已经找到自己的节奏：一方面，坚持结构性改革，加速转型升级，推动高质量发展；另一方面，加速创新以适应新时代。
文/《汽车人》邢秋鸿
年终岁尾，正是总结与展望的时刻。2019年对于东风集团而言是值得纪念的一年，这一年，它度过了“天命之年”，成为拥有半个世纪历史的世界百强企业；这一年，它经历了中国市场的新变化，也在变化中摸索自己的航向。
或许在外界来看，这一年东风集团的表现并不显眼。2019年1-11月，东风公司累计实现销量324.8万辆，同比下滑5.3%，虽然跑赢整体市场，但仍然没有逃离负增长的局面；营业收入5225.1亿元，同比下滑3.7%。与“双降”形成鲜明对比的是，在此期间，集团实现利润总额390亿，同比微增0.4%；集团整体费用下降7%；存货比去年下降12%；应收账款下降1%。这背后意味着资金成本和风险的下降，也显示了内部改革和降本增效颇具成效。
在新常态下，东风集团已经找到自己的节奏：一方面坚持结构性改革，加快转型升级，推动高质量发展。一方面加速创新以适应新时代。
新常态下寻找机会
虽然环比降幅有所收窄，但难掩整体市场的下行态势。2019年1-11月，汽车销量245.7万辆，同比下降3.6%，环比增长7.6%。其中，乘用车11月份销量为205.7万辆，同比下降5.4%，环比增长6.7%。
东风集团各板块表现不一。自主乘用车板块上半年经历了市场的冲击，在最近4个月有所回升。其中，最重要的自主品牌风神，1-11月累积销量6.4万辆，实现了6.1%的增长。新上市的奕炫增长迅猛，将成为接下来的销量主力。
合资品牌表现参差不齐。东风日产和东风本田两家合资企业在逆市持续发力，分别同比增长1%、14%，是不折不扣的利润奶牛；东风悦达起亚正慢慢走出颓势，开始逆势反击；东风雷诺一直以来销量占比较小，但在竞争之中有被边缘化的趋势；神龙问题仍然持续，过去18个月亏损额达到62亿元。在PSA与FCA合资后，神龙能否复苏，将直接影响到集团营收。
东风是中国最早发力新能源汽车的车企，早在2001年就成立了东风电动车辆股份有限公司，后来还成立了易捷特新能源汽车。前者主攻的是特殊用途车辆、客车等市场，后者定位为经济型电动车，但一直未有产品上市。起了个大早，赶了个晚集，在新能源竞争也日趋白热化的时候，东风集团还需要抓紧时间。
商用车领域，虽然经历了今年“大吨小标”治理，总体行业都出现震荡，但不论是城乡基建，还是物流运输的发展都给商用车带来了很大的发挥空间。东风集团的商用车板块在2019年表现可圈可点，首先，是在激烈的市场竞争中增速超过大势，以7.9%的涨幅跑赢市场；其次，市占率进一步提升1.3个百分点，重回商用车领域第一。不论中重卡细分市场，还是轻卡领域都领先于行业。
东风公司党委常委、副总经理尤峥
“在市场激烈竞争的时候，赚钱的思维非常重要，高质量经营思维反映着我们管理者深层次的思维方式。思路决定出路，经营理念和发展战略决定未来公司是否高质量发展。”东风公司党委常委、副总经理尤峥强调。强势领域继续保持，弱势部分代表着仍有上升空间，找准方向，锲而不舍，新常态下也将找出机会。
内外兼顾，共谋发展
FCA与PSA的合并是2019年国际汽车市场的重大事件，这不仅牵涉了两个跨国集团合并，改变了全球汽车制造商的竞争格局，在国内，也让身为PSA股东之一的东风集团成为了舆论焦点。
在FCA与PSA忙着组建第四大汽车集团的时候，就传出东风集团减持PSA的消息，据了解，东风公司在PSA的持股将从12.23%初步考虑减持到9%。9%的持股比例并为削弱东风集团在PSA内部的发言权，即使是在合并后，它仍然是继东阿涅利家族和国家投资银行BPI之后的第三大股东。
“对于合并，东风从一开始就是支持态度。”东风集团战略规划部副总经理吕海涛透露。东风甚至参与推动了双方的合资谈判。当然，其中最核心的就是要保证，确认在东风优先原则下与新公司展开未来在华合作。
短期来看，减持势必会给东风公司带来巨大的资金流入。自2014年东风集团以7欧左右的价格购入PSA股份，到如今市价已经升至22欧。加上五年间的分红收入以及减持股份的收入，几乎可以说是收回了成本。“减持的钱拿回来发展自主，干东风的事。”尤峥表示。
这一调整并不能对东风集团与PSA之间造成质的改变。只不过，对于神龙亏损问题的解决必须要提上日程。截至2019年10月，神龙公司销量仅为10万辆，跌幅54.8%。过去18个月里，累计亏损62亿元。目前的产能利用率也仅为22%，通常产能利用率超过80%才可能获得盈利。
吕海涛说：“对于大家关注的神龙公司法系产品在中国适应性的问题，这次神龙有了新的突破性安排。”在新联盟条约下，加强合资合作被放到了显要位置：合资期限进一步延长，从2027年续约至2037年；强调新品牌和新平台的导入；为合资公司给予更多的自主权，尤其在产品开发领域。在尊重知识产权、符合品牌标准的情况下，由合资公司的研发中心和东风的技术中心联合做中国的产品开发，以此支持合资公司未来的产品系列。
“对神龙公司的产能发挥上，也会有很多新的做法，母公司将会安排更多的全球产品，实现中国生产，出口供应全球。”
这意味着未来神龙将掌握自主开发的权利，长期产品导入不及时，品牌定位不符合中国市场的情况将有所转变。这对于这家已经处于风雨飘摇阶段的企业来说，是一个重大利好。只不过，已经造成的断层局面该如何弥补，如何找回失去的时间？这是神龙重回赛场的最主要问题。
在筑底期突围
不少人对2020年整体市场预期并不乐观。一方面，2019年下跌的惯性仍在；另一方面，竞争已然进入白热化阶段。对于2020年的市场，东风集团做出这样的判断：低于预期、市场筑底期、适应下行新常态。
从体量上看，当前东风自主乘用车相比其合资板块还是相对弱势，无法支撑起东风的主力销量和利润。如何提升自主乘用车版块的存在感，如何突破价格天花板，是东风集团首先要想方设法解决的问题。
东风集团给出的方案是——h事业部。按照规划，“h事业部”将隶属于东风汽车集团股份有限公司，但不属于东风公司旗下已有的自主品牌乘用车公司。“h事业部”会像一汽红旗一样，作为一个全新独立的高端新能源品牌，自建渠道。“自主品牌市占率降到了38%左右，淘汰赛开启，但机会还是有的，自主的发展也将变成与合资品牌较量赛的开始。”尤峥说。
除了突破价格上的天花板，在未来战略领域也要走在前列。东风集团制定了未来发展战略，将定位由传统汽车制造商转变为“为用户提供全方位优质产品和服务的卓越企业”。向前，要紧跟并走在“新四化”浪潮之前；对内，要深化改革、创新发展、集中资源办大事、开放合作并向数字化转型。
其中，在行业最为关注的“新四化”领域，东风集团制定了详细的发展战略。不论是燃油车还是电动车，最重要的是抓住产业链中最为重要和价值最大的环节。所以，新领域中，东风集团仍然坚持在核心资源中掌握自主权，开发专用的纯电动整车平台。
自动驾驶方面，东风坚持乘商并举，打造全方位的出行服务生态。据介绍，在2020年-2021年，集团将在CMP平台产品上搭载L3级自动驾驶；2022年-2023年，将在DF2平台产品上搭载L4级自动驾驶。同时，利用东风出行和T3两个出行公司为依托，建立出行产业新生态。
拥有50年历史的东风集团已然成为一艘巨轮，新形势下也考验着它的转向能力。2020年注定是更加艰难，也是竞争更为激烈的一年，但东风集团已做好充分的准备应对接下来的挑战。
