国内市场遇冷下挫，国际关系降至冰点。在这混沌时刻，惟有技术积累更有前瞻眼光者、有创新技术更有创新模式者，才能看到红日跃出海面。
文/《汽车人》吴毓
2019年，汽车领域全新技术不断涌现，究竟哪些还是遥远的前瞻布局，哪些是触手可及的市场化产物？《汽车人》总览一年全球车企变革，总结八大技术趋势，窥见未来汽车走向何方。
在这一年，中美贸易战反复拉锯，以华为为代表的中资企业首先感受到压力。其中，既有市场准入的加严，也有技术输出的收紧，找寻替代的技术源、搜寻可靠的供应链，便成为迫在眉睫的危机。华为或会因为早有“备份”而逃过一劫，但这并非企业运营的常态。
在这一年，宏观经济预期下调，技术迭代的脚步却没有放缓。前面有云计算、高级人工智能需要继续投入，后面有5G技术、大数据技术正在进入应用；与此同时，常规技术应用仍然有海量用户需要服务、有海量bug需要测试……每一项都不能掉以轻心。
在这一年，全新技术不断涌现，但无论是能源形式、驱动技术，还是智能驾驶、智能辅助，抑或是万物互联、区块链……它们的共同特征是：有趋势而无方向，有政策而少市场。一切都仿佛是暗夜隐去形迹，而太阳却没有升起。
在这混沌的时刻，初创品牌踽踽前行，渴求资本搀扶，更渴求模式创新；集团寡头也踌躇不决，资源配置不求均衡、只求聚焦形成良性循环……有技术积累更有前瞻眼光者、有创新技术更有创新模式者，才能看到红日跃出海面。
“豪华+电动”开始国产
对于传统车企，今年是相对糟糕的一年；而对于初创车企，今年却是绝对糟糕的一年——继合资品牌之后，豪华品牌的电动车产品也在启动国产的步伐，新能源市场的时间窗口与市场空间都面临“压缩”。
定位于纯电SUV的梅赛德斯-奔驰EQC上市，以“从此，电动+豪华”的口号，直指初创车企的短板。纯电驱动的Q2L e-tron已经国产，身形虽小，但性能不弱、价格适度，显示了奥迪的技术实力与供应链实力。中国制造的特斯拉Model 3已经上市，指导价较进口车直降两成；至2020年，纯电驱动的BMW iX3会从沈阳下线，奥迪e-tron也会正式落户长春……
一个明显的趋势是，戴姆勒集团和宝马集团均已放弃了为纯电驱动车型单独开发技术平台的念头，转而强调多种动力形式共享技术平台。戴姆勒集团研究部、梅赛德斯·奔驰汽车开发公司管理委员会成员托马斯·韦伯博士曾经说过，客户不想牺牲利益，特别是现在已经成为习惯的用车体验。选择不同技术并存，才能满足用户的需要。
大众集团虽然开发了电动平台MEB和PPE，但多种动力形式兼容的可能性也在酝酿之中。在大势走低的环境下，节省的就是赚到的。
截至目前，合资车企的产品中已有别克微蓝、大众朗逸、大众高尔夫、大众宝来、日产轩逸、现代昂希诺、伊兰特EV……共15个车系纯电动车在售，虽然总体销量并不喜人，但“众人拾柴”的市场环境已经形成。
当豪华品牌开始国产纯电动车，当电动车与传统燃油车共享平台，从研发成本、测试成本，到采购成本、工艺成本就有了大幅下降的可能；传统车企多年积累的品牌文化与用户口碑，也会成为开拓市场的增压器……留给初创车企的时间不多了。
“汽车人传媒”11月文章《法拉第未来，没有未来》中有这样的一段描述：“FF这块曾经引发争夺的‘肥肉’，正变成‘腊肉’。债权人来美匆匆一晤，更像是凭吊之旅。”
好饭不怕晚，但好菜怕凉。
氢燃料电池走到台前
2019年的法兰克福车展，可以被视为汽车制造商对于燃料电池技术的一次“回归”，宝马和现代汽车在寸土寸金的展台上亮相了燃料电池概念车，而非热门的纯电动或智能驾驶技术。
早在上世纪六十年代，NASA就已在用燃料电池为卫星和太空舱供电。截至2017年，全球有大约6500辆燃料电池进入商用。本田Clarity、现代途胜FCEV、丰田Mirai均已量产，并提供租赁或销售。其他概念车型还有很多，近5年亮相的就有奥迪A7 h-tron quattro、BMW 5系Gran Turismo FCV、本田FCV、现代Intrado、荣威950 FCV、大众高尔夫Hymotion……
在短期内，燃料电池车型还难以进入批量商用，但车企探索各种技术路径的热情始终不减。已经在2019年亚洲消费电子展上亮相的梅赛德斯-奔驰 GLC F-CELL可能率先上市；宝马集团也计划于2022年以BMW X5为基础小批量量产氢燃料电池车型……
从本质上看，纯电动车与氢燃料电池的差异，是能源形式的不同，电机、电控系统的技术则是相通的。这使得拥有电动车技术储备的车企，可以很容易地从纯电动车而转至氢燃料电池车。
丰田汽车董事长内山田武（Takeshi Uchiyamada）曾表示，准备在2020年推出第二代Mirai氢燃料电池汽车。有知情人士表示，Mirai的生产依赖于手工，不仅制约产量，也使得制造成本居高不下。还有观点称：电解氢的能量利用效率不及25%，由于较高的能量损失，氢无法与电力竞争。
需要明确的是，纯电驱动、氢燃料电池都只是未来技术路径中的一项选择，胜负还难有定论。脱颖而出或是一骑绝尘，都要等待解决技术瓶颈的革命性创新出现。
传统内燃机追求高效
在2020年，高效内燃机将继续强化功能和影响力，传统内燃机与混合动力之间的界面也将变得愈加模糊。
通用汽车是优化传统内燃机的先锋。自2019年起开始全面装备第八代Ecotec 2.0T、1.3T和1.0T发动机，采用全新模块化结构、应用“单缸最优”理念，是业内首批从设计之初就前瞻“国六b”标准的需要而正向开发的机型。35MPa高压直喷系统、ATM主动热管理系统、全可变排量机油泵等先进技术，配合同步开发的9AT、CVT变速箱，奠定了这一驱动系统的行业标杆地位。
一些原本属于轻混系统的技术正在成为传统内燃机的“标配”，传统内燃机与轻度混动车型变得“难分彼此”。发动机智能起停系统已经被大多数车辆装备，红灯前、等待时的短暂熄火，就能节省超过3%的燃料；制动能量回收系统、Eco节能驾驶模式也在逐渐普及，不仅从多个角度削减能耗，更以直接显示于仪表的节能数据作为“心理奖励”，间接培育驾驶者的良好驾驶习惯。
此外，德系、美系品牌还在逐步推进48伏电气系统的应用，以应对日益严苛的排放法规。这一系统通过将车辆标准电压提高到48伏，使车载系统的匹配更容易、运转也更轻松。
48伏电气系统可以优化发动机智能起停系统的工作表现，消除废气涡轮的响应延迟，甚至解决12伏系统在低转速下的不平顺问题。今天，为产品装备排量更低的3缸发动机已是大势所趋，而48伏电气系统升高电压，恰好可以帮助“纠正”3缸机在低转速下的不平顺。
目前，装备1.5升3缸发动机的博瑞GE MHEV轻度混合动力，就在应用48伏电气系统，启动时平顺抖动、匀速时无缝衔接、制动时回收能量。可以预计，未来会有更多小排量发动机与48伏电气系统组成搭档，困扰使用者的低速抖动现象也会逐渐烟消云散。
智能驾驶蓄势待发
对于智能驾驶技术，2020年仍是蓄力之年，而非发力之时。
今年6月，福特牵手戴尔、AT&T和微软，在得克萨斯州的奥斯汀启动城市自动驾驶业务的试运营，其背后是城市公共交通系统、货物物流体系与自动驾驶技术的融合。开发未来出行的解决方案，奥斯汀、福特有需求，戴尔、AT&T和微软也有需求。
今天，很多车企都在人口密集、出行活跃的大都市做类似的测试，既是为发现出行需求的场景，也是为积累自动驾驶的数据。福特的测试范围覆盖底特律、匹兹堡、迈阿密以及华盛顿的一些特定区域。通用汽车、大众集团信奉“术业有专攻”，分别在美国西岸的旧金山、德国北部的汉堡进行测试。
在中国北京、上海，也有大量车企在做自动驾驶实路测试。在华南广州，达到L4级自动驾驶能力的出租车在广州黄浦区、开发区上路运营。相比企业自己选择道路、时间的测试，“载客运行”可以获得更广泛的道路场景，有利于自动驾驶系统从“客户需要”的角度进行二次学习，对此前积累的规则、规律进行验证。
智能驾驶这件事，有点像培养孩子，既要读万卷书，更要行万里路——前者是编程、后者是测试，二者缺一不可。特别是测试，里程越长、场景越多，机器学习的机会越多，消除bug的概率也就更高。
所谓测试，就是要尽量去覆盖可能出现的问题，但也难免有漏网的bug。比如街角开了间包子铺，进去买包子，从一两到二斤，没事；进去买饺子，从茴香馅到鲅鱼馅，没事；进去买炒肝、卤煮、豆汁、豆浆、可口可乐、百事可乐、乐啤露，没事；从前门、后门、窗户甚至下水道进去，没事；有人进去问了一句，有打火机吗？包子铺塌了……这就是bug。
广泛的实际道路测试+缜密的计算机模拟测试，就是为了尽量多地覆盖使用场景、发现大多数交通参与者的第一反应与判断逻辑，帮助车辆学习人的思维方式，让自动驾驶车能够以人的道德观、价值观去判断他车可能的动作趋势，形成仿生学意义上的智能。
人机交流语音领先
无论你是否承认，我们坐进汽车后的习惯、动作正在发生改变。
冬季的早晨不再需要长时间热车，甚至是在坐进驾驶座位之前，发动机就已启动并为已经冻了一夜的座椅加热；没有人再举着一张CD上车，当年流行的6碟CD甚至是10碟CD，早已被一根数据线取代，网易音乐、QQ音乐的海量曲库随时在线；很多人甚至不再去触碰音响的按键或是空调的旋钮，而是说：Hi，我感觉有点冷，或者是：放《麻雀》听听……
是的，语音控制已经在取代旋钮、按键。就在几年以前，看到12.3吋的彩色大屏，曾以为触屏便是人机交流的方向。但今天，从旋钮、按键到触屏、语音，再到虚拟屏幕、手势控制……多种交流方式陆续装车。
比较而言，语音控制更适合现阶段、更适合驾驶者使用，眼睛无需离开路面，双手也无需离开方向盘；已经实现互联的车机系统，可以适应使用者的语速、口音，可以学习使用者的生活习惯与思维习惯，云端存储的大数据则是搜索、匹配的基础。
当智能驾驶成为现实，无论是坐在方向盘后面的驾驶者，还是坐在其他位置的乘客，都无需再盯紧路面，脚、手、眼、脑得到解放，交流的形式不再受限制，交流的介质也就有了更多的选择。
3D打印奠基“智造”
在大多数人的印象中，3D打印不过是另一种形式的“立体雕刻”，是小众的“玩具”。现实的情况是，3D打印已经被零件制造商、及其制造商和全球标准组织大规模商用。它不仅在改变制造工艺，更成为智能制造的基础。
3D打印机逐层放置材料以创建新的组件。与传统的生产方法相比，材料是逐层添加的，而不是像铣削、钻孔、车削或腐蚀那样在后期“修正”。
3D打印带来了快速制造和按需制造的改变。前者是指优化工艺流程而提高制造效率。在CAD程序中绘制3D模型，然后连接3D打印机打印，等待20-30分钟，刚刚还在计算机屏幕上的“图纸”就已经成为现实，完全不必担心“独一无二”为制造带来麻烦。
后者则是指成品更加趋近最终需求，减少了时间和材料的冗余。2017年，GE航空宣布使用3D打印制造直升机发动机，将900个零件压缩为16个。3D打印对于供应链的影响已经在显现——从复杂到简单、所见即所得。
2014年，瑞典制造商Koenigsegg曾推出One:1——采用3D打印组件制造的超级跑车；同年，Local Motors发布一款定位于大众消费市场的汽车，动力总成以外的零部件均采用ABS和碳纤维材料“打印”而成。戴姆勒的“ NextGenAM”项目，也是以开发下一代“增材制造”生产线为目标，使用的材料覆盖了塑料、陶瓷和金属，制造成本降低接近50%。
今天，奥迪已经在位于BölllingerHöfe的R8工厂启动聚合物3D打印。工厂为此成立了一个单独的部门，为4台3D打印机每天运行提供支持。安装传感器的辅助装置、固定灯丝或塑胶线的插座……几乎每个工具、每个零件都能通过打印诞生，而无需漫长的等待时间和物流运输，为制造提供了更大的灵活性以及快速、敏捷的行动力。
可以预见，未来汽车零部件的数量级有望从“万”降级至“百”，今天雇佣工人数量最多的总装线，未来完全可以变成一条以增材制造为基础的流水线：形状复杂的零部件，打印它；需要组装的零部件，打印它；考验精度的零部件，打印它！
虚拟触屏浮出水面
刘慈欣的科幻巨作《三体》曾在多处着墨描述这样的场景：地球人习惯于在墙壁、木门上随手划开虚拟屏幕输入文字、收取邮件、检索信息。在光学技术的推进下，虚拟触屏技术已经“站在门外”。
抬头显示技术HUD是通过透镜将车速、转速、导航信息投射在前风挡上，驾驶者查看车辆信息后，眼睛无需重新聚焦，就能查看外部环境。受限于成本、工艺等因素，这种源自军用航空领域的无视差光学瞄准镜的技术，目前仅能装备于豪华品牌的高配车款。只能观察，而不能操作，是HUD明显且无法提升的短板。
曾在宝马“创新日”见到初创企业展示的人际交流模式，实体的小桌板、投射于空中的虚拟屏幕，人在那些实体或虚拟桌面上操作……曾经出现于科幻电影中的场景，已经实实在在地出现在眼前。
在洛杉矶首发的概念车BMW Vision iNEXT采用了Shy Tech技术，几乎不需要屏幕或旋钮，驾驶者或乘客可以在需要的时候，在实木饰板或提花布饰上操作，眼睛看到的图像、手指操作的规律一如在触屏上一样。
依靠光学成像技术，虚拟显示屏被投射于小桌板、椅背，甚至是乘客面前的空中——利用光线在空中建立竖直的“虚拟桌面”，手势识别技术的加盟则使得点击、放大、拖动等操作如同使用电脑一样快捷。
如果虚拟显示屏技术可以大规模普及应用，动辄10吋、12.3吋的显示屏成本可以节省，工程团队也无需为显示屏与中控台的位置关系而发愁……最关键的是，车上的每个人都可以拥有属于自己的“屏幕”，而无需与他人分享。
车辆控制加强安全
物联网可以实现实时分析、机器学习、无线传感器网络、家庭和办公自动化。在消费市场，IoT技术几乎成为“智能家居”产品的同义词，支持一个或多个生态系统，并可以通过这一生态系统控制智能手机、智能扬声器、智能摄像头，未来还可能会包括“智能汽车”。信息、隐私的安全问题也随之而来。
据《每日邮报》报道，一位名叫Danni的英国用户在向Alexa（亚马逊智能助手）询问心动周期的问题时，Alexa却突然说：“许多人认为心跳是活着的基本表现，但对我来说心跳是人体内最糟糕的过程，人活着就是在加速自然资源的枯竭，人口会过剩的。这对地球是件坏事，所以心跳不好。为了更好，请确保刀能够捅进你的心脏。”
电信、金融、交通、医疗等行业通常会收集有关用户的活动信息，比如通信记录、交易记录甚至消费记录……其中既有账户信息，也有位置信息，可以很容易地勾勒出一位用户、一个家庭的生活轨迹与生活偏好。此外，基于人体测量和生理特征的生物信息，包括但不限于指纹、虹膜、打字节奏、步态、声音，都能为“复制”提供了数字模型。
目前，虽然有法律限制数据的收集、汇编和分发，但这些客户隐私政策（措施）完全不足以应对公司数据共享、员工流动、移动硬盘（被盗）以及黑客的入侵。
还记得去年Vivo手机的升降式摄像头“半夜自动升起，看了一眼主人又自动收回”的事情吗？手机中的应用程序在“默默地”控制着摄像头。在智能汽车领域同样存在类似的悖论。
常规的按键、触屏之外，手势识别、语音控制都需要额外的控制授权，为非正常的“读”与“写”提供了便利。对车辆语音控制，无论是否有“唤醒词”，都要求扬声器时刻“监听”车内的谈话，并上传云端比对、搜索；其次，开放的控制功能越多，启闭车窗、播放歌曲、调整空调，甚至是未来接管车辆控制，都意味着更多控制权的交付与接管——都是潜在的控制“隐患”。
目前，没有通过较高标准的“风险评估”，是很多合资品牌产品无法提供更多车辆控制权限的根本原因。或许用户认为车辆不够人性，但工程人员认为这样才够安全。对于软件研发人员来说，数据保密、数据完整、不可否认以及数据可用性，已经成为从另一维度实现“用户中心”的关键节点。
