2021年的创业圈不会再有如此之高的阵亡率，因为大范围的淘汰赛已经完成。而传统企业的破产潮将继续下去，候选者出自边缘化企业，直到市场完全由一二线车企构成的稳定格局。两个赛道将逐渐合二为一。
文/《汽车人》黄耀鹏
车企破产几乎年年有，2020年是大年。疫情是分离机，疫情是加速器。
马太效应已经不足以形容全球汽车圈的分化。头部企业战战兢兢，边缘企业则寻求资金拯救。被供应商要求破产重整的名单越拉越长，民企不够，国企补足。华晨、力帆、东风裕隆、北汽银翔、长江、铁牛……但我们先要说的是中国人民非常熟悉的韩企双龙，因为它12年前曾是上汽收购的海外资产。
还是那个双龙
12年一个轮回，双龙还是那个扶不起的阿斗，市场情绪却大不相同。如今大到不能倒的车企已经越来越少。当年通用汽车和克莱斯勒得到国家资金有条件援助，如果今天发生同样的事，政府虽然仍然可能介入，但力度和时间紧迫性都大大下降。因为这些企业已经缩减了规模，无法用数十万员工做人质绑架国家意志。
至于传统困难户，十几年挣扎在破产线上的，就连自己都没有勇气申请国家援助，双龙就属此列。
所有车企倒闭的直接原因无一例外，都是流动性枯竭，双龙也不例外。这一次击垮双龙的是即将到期的600亿韩元（约合3.55亿人民币）债务，债权方分别是美国银行、摩根大通、法国巴黎银行。
双龙在声明中称，“因无法与外国银行就延长贷款偿还期限达成协议，特向法院申请破产重整程序”。双龙甚至还有点浅嗔薄怒之意，抱怨外国银行不像国内的银行（韩国产业银行、国民银行）那样，动辄同意延期计划。但它没有提到，国民银行已经在2020年Q3提前收回了87亿韩元的贷款。国民银行了解到双龙处置抵押门店，第一时间就把贷款收回。
事实上，韩国国内银行早就像避瘟神一样躲着双龙，所以双龙的债权方多为国外银行，欠款达2762亿韩元。外国银行没有那么消息灵通。
直到今天，双龙仍然拥有生产线、研发机构、品牌、维保门店等资产，这也是通常的质押品。但是，他们都低估了占据少量股份的双龙工会战斗力。双龙工会能以街头斗争的方式，驱逐债主、投资人和任何企图帮助他们的人，理由是后者让其“遭受痛苦”。
错误都是别人的，甩的一手好锅。
这些债务即将到期并不是最大催命符，让双龙绝望的是，占股74.65%的大股东印度马恒达董事会，在2020年7月否决了此前承诺注资2300亿韩元（约合人民币13.5亿元）的计划。整个夏天，马恒达都在积极兜售手头的双龙股份，还谣传吉利、比亚迪等有意接手。后两者都马上予以澄清，避免被碰瓷。
双龙的病根也没有什么特殊，和12年前如出一辙，产品研发崩盘，惟一畅销的紧凑型SUV后续没有及时更新；新能源计划搁浅，没有钱发展。
研发不力、新车型匮乏、销量低迷，亏损不断累积，以至于拖欠供应商货款、银行贷款，最终积重难返。双龙完整地践行了标准亏损流程的每一个环节。
中企打不开海外市场，只能称其为遗憾。这次不行还有下回，双龙作为国内销量第三，丢了海外市场就无法复原。原因在于韩国市场的狭小，双龙一直主要靠海外市场存活。
2020年上半年双龙亏损达到2158亿韩元（12.65亿元人民币），不算收购费用，马恒达在双龙身上亏了6000亿韩元以上。双龙的貔貅属性一如既往，当年上汽投资双龙亏损5亿美元之后弃盘止损，就是被双龙“怯于外战、勇于内斗”所折服。同样的坑，马恒达又踩了一遍。没有接盘侠的话，双龙在劫难逃。
有接盘侠的时代
从2019年到2020年，全球看到了车企“壳资源”不再稀缺。从2018年开始，其实已经有些迹象。买家挑挑拣拣绝非坏事，起码还有意向买家。国内抛售亏损车企的部分或者全部股权，几乎都遭遇难产。这与车市自然增长率高涨时期不可同日而语。
当然，车市增长率动辄两位数的那些年（2015年之前），也很难碰到资不抵债被迫转让的（这未免也太会玩了）。早年的秦川福莱尔、南京菲亚特等企业，眨眼间就能成交，根本轮不到公开市场交易。
一旦在产权交易所挂牌，就有两种可能：一种是私下里谈好，在交易所走个流程，让后者赚点中介费；另一种没有买主询价，挂出去风干。
夏利、力帆、观致、奇瑞（部分股权）转让，都遭遇了几上几下的困境。
其中夏利是典型的“包袱资产”。不光因为其负债率137.56%，资不抵债，更因为其从产品到研发、从技术到品牌，都已经没有保留价值。一汽和丰田都不想继续运营夏利品牌。
2020年12月，几经流拍之后，夏利以更名为“中国铁物”的方式被收购。从车企摇身一变，成为轨道交通物资供应链管理服务公司。不用说，这是国家出手干预的结果。中铁物总作为收购方，肯接这个烂摊子，并不是做慈善。夏利的汽车资产对新业务没有什么像样的帮助。
力帆则在2018年就将一部分生产线资源转让给一家名为“新帆机械设备公司”，后者其实就是“车和家”的马甲，但车和家对力帆整体资产无兴趣。近半年来，力帆挣扎于破产重整中，有消息称吉利正在通过“江河汇”重组力帆资产，此事尚在操作中。
观致也是被大股东奇瑞和以色列量子集团战略性放弃，但尚存运营价值，被宝能接盘。奇瑞自身股权变现+引入战略投资者行动也一度不顺利，在长江产权交易所流拍几次之后，由一家几个月之前尚不存在的神秘公司青岛五道口新能源汽车产业基金，以144.5亿元拿到51%的股权（奇瑞汽车和母公司奇瑞控股持有的奇瑞汽车股份加在一起）。
青岛五道口到底是国资还是民资，或者披着民资斗篷的国资，不在本文讨论范围内，但其大手笔拿下地方国有车企资产，让人印象深刻。
批量性关门，个性化死亡
但到2020年，风向变了。华晨同样是地方国企（也是香港上市公司），负债千亿暴雷，直接进入破产重整程序，都没有做收购尝试。因为千亿体量的接盘者，不是白衣骑士，简直是炽天使下凡。
至于2019年就面临危机的一系列民企，力帆、众泰、华泰猎豹，早被各大银行请出贷款白名单，不可能获得廉价资金。
诡异的是，众泰各地生产线早就停产，只有少数留守人员看门，但一直撑着没有走破产程序，反而是其母公司铁牛集团最近被浙江永康地方法院宣布破产。而且，铁牛不是破产重整，而是被裁定“终止重整程序，并宣告破产”。
2020年破落的民企、国企都没人要，新势力更是自生自灭。当年第一批拿到双资质、李嘉诚背书的长江汽车，7年烧光51亿元，近日宣布进行破产清算。其实早在2019年3月，长江汽车就已停产、欠薪、欠供应商钱、欠银行钱，被法院执行上百次，早就没有任何可供执行的资产了。
进入破产程序，或者宣布暂停运营的创业企业，其实都是早露败象，新资金进来的念想早就破灭了，只是勉力苟延残喘而已。
如果走完了搭建生产线，实现量产之后垮台，那就会死得很高调。如果只停留在PPT造车，好处则在于没有重资产，不会有一大波供应商和员工堵门搭帐篷扯横幅要债，可以无声无息地挂。
拜腾、奇点、游侠、乐视、国金、前途、零跑、正道、国能、赛麟、汉能、绿驰、九龙、雷丁、瑞易、红星、裕路、御捷、凌云、时空……名单可以更长，但它们的名字和品牌标识的整理工作有点繁杂，任其自生自灭，很难引发任何伤逝的感慨。不是舆论冷漠，而是因为他们太过名不见经传，数量又多，同情心很容易被摊薄分散。
在阵亡率超过95%的新能源创业圈，关门大吉是常规操作，杀出重围活下来才称得上奇迹。
脱欧与疫情双杀英企
以上破产或者关门案例，说到底都是个例。在疫情之前，它们就已陷入经营困难。但是也有因为疫情直接关门的，而且重开的希望很小，那就是英国整个的汽车业。
受新冠病毒变异的影响，世界上主要国家都与英国断航。法国也关闭了英法海底隧道，英国伦敦封城，英国现在真的变成三座孤岛。
2020年12月22日，丰田宣布英国发动机工厂停产，次日装配厂停工。这意味8000名工人提前2天进入圣诞假期，复工遥遥无期，因为供应链全面中断了。
计划2021年关闭的本田温斯顿工厂，2020年12月初就提前关闭，不会有复工这一说了。不光国际品牌，捷豹路虎在本土生产XE、XF车型，也没有计划短期内复产，很可能这些本土工厂就此永久性关闭。即便脱欧协议签署，供应链受到威胁的前景，让3年来一直处于观望的企业突然下了决心。
2019年英国生产138万辆汽车，80%供应出口。现在欧洲大陆疯狂推进新能源车，区域保护政策也非常露骨，在新能源产业方面，英国分不到一杯羹，欧盟各国也乐于落井下石。
因为政治和疫情原因，让本国所有整车企业一起突然死亡，英国“脱的一手好欧”。
2020年是历史的大加速器。按照前几年的规律，传统汽车产业中做得不行的一批企业，即便退出，也会保留起码的体面，或保留品牌，或员工、品牌、生产线都能存活，总有人来救。现在则不然，猝死概率大大提升，原因在于全球都在经历“旧固定资产”大贬值。这与全球货币大放水和锚定资源涨价，形成鲜明对比。
如果说，新势力的超高淘汰率是探索的代价，那么花掉投资人最后一分钱，熄灭投资人最后一丝希望才肯破产的企业，则是挥别负资产的代价。穷尽所有办法挣扎图存虽是本能，但如果想对世界好一点，明早不再醒来，似乎是更善良的做法。
2021年的创业圈不会再有如此之高的阵亡率，因为大范围的淘汰赛已经完成。而传统企业的破产潮将继续下去，候选者出自边缘化企业，直到市场完全由一二线车企构成的稳定格局。两个赛道将逐渐合二为一。
（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
