40万辆全球销量，看上去很完美，却是财务危机后挫折最多的半年。有多少是外界强加的，有多少是自己作的，特斯拉想必有数。
文/《汽车人》黄耀鹏
7月2日，特斯拉迫不及待地发布了第二季度全球销量。尽管半年财报还没影，特斯拉亟须冲冲晦气，至少40万辆数字看上去很完美，但是特斯拉暴露了一系列问题。
销量数据透露了更多信息
7月2日晚，特斯拉发布二季度产销数据，分别为20.421万辆、20.125万辆，超过一季度创了历史新高。其中Model S和Model X车型生产了2340辆，交付量为1890辆；入门车型Model 3和Model Y生产了20.408万辆，交付量为19.936万辆。
顺便说一句，特斯拉是全球出销量季报最快的整车企业。这表明，特斯拉全球统一销售渠道，不仅带来管理上的便利，很可能做到了单车销售管理成本最低。
今年4月和5月，特斯拉中国大陆批发销量（含出口）分别为2.58万辆和3.35万辆。按6月中国大陆预估不低于3万辆的批发销量（含出口）来看，中国地区二季度批发销量将达到约9万辆，占特斯拉第二季度总交付量的45%，几乎占全球半壁江山。特斯拉没有披露中国大陆上半年零售量，外界估计在16万辆左右。
4月份零售销量跌出“一个坑”，比3月、5月均值低了8450辆。如果考虑出口平衡因素，恐怕跌得更多。因此上海车展“维权事件”的负面影响，让特斯拉至少受损1万辆。如果按照每辆毛利率26.5%（排除非汽车销售业务），特斯拉毛利损失8亿元人民币左右。
比起短期利益损失，特斯拉因“刹车门”受到广泛质疑，这对品牌的伤害是长期的。在此期间，中国高管团队的应对相当生硬。也有人认为总部要求中国管理层“秀强硬”，导致后者立场丧失弹性。但是其应对几乎违背了所有公关法则，这不是缺乏授权能够解释的。
虽然5月份销售马上反弹到“刹车门”之前，好像什么都没有发生过，但是，只要该问题再次出现（概率很大），信任危机很可能演变成一场远超现在烈度的舆论海啸。
需要指出，我们没有谈论“刹车门”是否属实的技术问题。只要特斯拉方面无法自证清白（作为技术、信息的优势方，特斯拉有责任举证），争论就一直不会结束，它已成为消费者群体的一根“隐刺”，只差下一次爆发。
为了衡量中期影响，不妨加入环比数据。虽然今年一季度和二季度交付量分别同比增长109%和121%，但最近三个季度的环比增长有所放缓——与去年第四季度的18万辆交付相比，特斯拉在今年第一和第二季度的环比增长只有2.2%和8.7%。这表明特斯拉并未实施大跃进，只是对去年产能优势的兑现。
雄心总被功名累
站在2021年开年的特斯拉，踌躇满志，原因在于全球产能、市场、供应链，都进入了空前稳定的时期。
上海临港的一期产能已经全面铺开，正在上量；国产Model Y开始交付，而且销量爬升飞快，担心的只是产能跟不上；而德国柏林的项目终于取得重要进展；美国的疫情虽然远未平息，但生产和销售基本都正常了，简直神奇。
在美国和中国，电池供应得到有力保障。芯片虽然碰到点小麻烦，但好在车载算力芯片和自动驾驶芯片均为自研（代工生产）。
而特斯拉股价在1月初的时候正达到历史高点（900美元），马斯克的个人净资产也升至1850亿美元，一度超越亚马逊CEO贝佐斯荣登全球第一大富豪，端的海清河晏，歌舞升平。
所有人都没想到，半年后特斯拉股价跌至高点的2/3，并且经历了柏林项目再度搁浅、上海车展重大公关危机、数据安全信任危机、芯片全行业供应吃紧、28万辆召回事件，遍历这一切之后，回过头来发现全年目标75万辆大有希望，很可能冲击80万辆、甚至90万辆（前提是芯片供应改善）。
但如果不能解决供应链问题，销量目标很难实现。其中有些问题，不是特斯拉自己能搞定的。
供应链的补全和新缺陷
显然，公司产能正达到新的平台。这里面没有太多电池因素，特斯拉在中国和美国均采取了相对完善的保供策略，当初依赖加州超级工厂的“单点”问题已经在很大程度上化解。
LG和宁德时代分别加入供应商行列，在中美分别起到越来越大的作用。就连松下的“抱怨”，都很少听到了。
6月28日晚，宁德时代发布公告称，与特斯拉签订了2022年度供货框架协议。协议没有提及，采购的是磷酸铁锂电池还是三元锂电池。外界猜想，特斯拉很有可能下两种订单。7月份出厂的Model Y，就有搭载宁德时代磷酸铁锂电池的车型。
协议是框架性的，没有约束特斯拉必须采购多少电池，但宁德时代计划在上海新建80GWh电池厂，应该对特斯拉长期合作有信心。
下半年的挑战，仍在于芯片短缺和零配件涨价。
5月份芯片交货周期已经长达18周，比3月份的状况更加恶化。这反映了问题正在长期化。台积电预告三季度订单已经“阻塞”，其他车用芯片供应商也告知客户，下半年到货量将增加30%，交期也会有降低。
乘联会据此认为缺芯将在下半年缓解，但产能瓶颈没有明显改善。强调“缓解”，恐怕是策略性的。
但是，特斯拉临港工厂，已经据此制订了更加雄心勃勃的产能计划。当前Model 3周产能5000辆，而Model Y“将达到”4000辆。
召回的新鲜操作
在特斯拉的公关危机渐渐平息的时候，6月26日，特斯拉突然发公告，宣布对285520辆Model 3/Y车辆实施召回。召回针对主动巡航控制功能容易误触发，通过增加确认程序来避免误触。
此次规模只是第一批，早期产品Model S/X也将随后召回。这次召回有两个新鲜点：通过OTA而非到店就能实施升级“打补丁”；公告全文以Q/A形式呈现。
按照以往特斯拉的脾气，这种通过OTA就能解决的，不会大张旗鼓地发公告。但根据市监总局政策，OTA召回也是召回，必须走召回流程。先到监管部门备案，固件也须上传至监管部门，然后才能开始OTA推送，辅以线下升级（对于无法完成OTA的车辆）。
特斯拉召回符合监管条例，也未与“刹车门”联系起来，但至少有一部分“异常加速”或者“幽灵刹车”现象来自于客户误操作。如果误操作比较普遍，至少和硬件设计考虑不周有关。特斯拉变相承认了这一点，并采取了成本最低的补救措施。
这反映了新造车企业应对诸如“硬件设计经验不足”之类问题的灵活性。硬件设计经验是传统企业的长项，而新造车企业通过不对称能力弥补短板。双方实力是否就此实现消长，还需观察到更多的例证。
目前，传统车企也可以通过OTA推送更新软件，但它们步子比较小。目前开放OTA的范围，都是车机OS、娱乐系统、车载设备控制系统；对于底层固件逻辑、驾驶安全、数据处理等，仍然没有开放OTA。
这不是胆子大小的问题，其实反映的是各方设计思路的分歧（也有部分能力问题）。如果发现，软件能在一定程度上“弥补硬件能力的欠缺”，就必须更新对软件设计思路的认识，否则会被新势力们甩开代差。
新产品没用上新电池
这半年，特斯拉不止把烂牌打好，也急于在时机不成熟的时候打出王牌，即新推出的Model S Plaid。
纸面实力上，该车以100多万元的价格，暴打四五百万级的超跑。0-96km/h加速1.99秒、400米冲刺9.23秒、10200马力、624km续航、15分钟充电300km、最高时速320km/h，比布加迪威龙Super Sport模式还要快。
三电机、矢量扭矩控制、碳套筒转子保护套，电动车性能军备竞赛，特斯拉又领先了一次。不过，到最后阶段，取消了Plaid+级别。后者搭载4680电池和一体铸造车身。
这种车当然不走量，但是摸高到这种程度，尴尬的除了超跑品牌之外，还表明，特斯拉仍然是创新最为活跃的车企。
这不是想法问题，而是工程能力的问题。如果讲堆料，传说中的神兽Rimac Concept Two，有4电机+2000马力，Plaid的神迹也并非坚不可摧。但是，问世更早的Rimac目前仍在测试，尚未量产。这意味着什么，很容易想到。
让马斯克心心念念的4680电池，原本计划在今年二季度或者三季度的早期就搭载到高端车型上。去年发布时号称“单体能量提高5倍、充放电功率提高6倍、续航里程提高16%”。
更重要的是，它能将电动车成本做到更低，使用体验更接近燃油车，从而获得和燃油车正面对决的资格。国内有主机厂认为4680电池是“终结油车时代”的技术。
从技术上而言，4680电池能量密度只达到283Wh/kg，未来可能提升到300Wh/kg；而811高镍电池可以达到比4680电池更高的能密。
而且，电池做这么大（绰号“饼干桶”），内外温差会很难平衡，做成三元安全性很差，如果是铁电池则安全得多。但铁电池更经济的外形是方形（可以很薄），圆柱状没有空间优势。
但是特斯拉声称，通过“无极耳”技术，可以降低内阻，大幅度提升散热能力。马斯克夸口称，用了“无极耳”，电池液冷系统就不再需要了。
松下目前在大阪投资一条试验生产线，打算在2022年开始量产4680电池。这个计划让特斯拉不满，但如今4680电池品质很难稳定，特斯拉因此不谋求在Model S Plaid使用该技术。
4680电池的纸面优势尚未全面实现。特斯拉正陷入“创新者窘境”——即管理卓越的公司，在“破坏性创新”时刻到来的时候，越难以摆脱困境。
根据以往的历史，分析师们对特斯拉摆脱技术困境抱有信心。一旦脱离新技术工程化的瓶颈阶段，特斯拉很可能取得“划时代”的领先优势。
但是人们忽略的是，一旦失败，特斯拉将面临走错路的时间代价和创新美誉度的巨大折损。这将导致特斯拉高端产品光环变得黯淡，可能会动摇特斯拉的根基。
工程风险始终存在。特斯拉这半年的销量起伏，与之相比并非紧要。更关键的时刻在2022年初，那时一系列电池有关的新技术成败，将决定特斯拉还能否扩大或者损耗掉现在的领先优势。
（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
