在新能源汽车普及以及智能网联技术快速发展的当下，汽车行业和消费者对C-NCAP提出了更高的要求和期待。
文/《汽车人》张敏
护航中国汽车安全，推动汽车安全消费升级，C-NCAP从未止步。10月26日，中汽中心C-NCAP在天津举办了成立十五周年活动。
中汽中心全称为“中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）”，早在1985年就成立了，后从研究院所转变为央企，2003年归属国资委管理。十五周年指的是自C-NCAP诞生所经历的时间。
2006年8月，中汽中心开启了C-NCAP首个车型的碰撞试验，使中国成为第六个建立NCAP体系的国家。如今，C-NCAP已成为安全技术研发的行业标尺，以及消费者买车用车的权威参考。他们是如何做到的？
构建“大安全观”
C-NCAP为什么如此重要？凭借这一标准，中国花了15年就追上汽车发达国家50年的历程。中国消费者无论作为驾乘人员，还是作为其他交通参与者，都在这一标准的进化过程中得到有效保护。而且，随着标准的迭代，安全保护还在进一步完善和升级，直至中汽中心终极的“双零愿景”——零伤亡、零事故。
从工程角度来看，这里面有深刻且难度日益提高的主被动安全理念。
正如中汽中心党委书记、董事长、总经理安铁成所说，C-NCAP发展这15年，是中国汽车安全技术提升到国际先进水平的15年。不但企业安全理念提升，消费者的安全意识也日益提升。C-NCAP发布的报告，成为消费者选择的重要参考依据。市场良性循环已经建立起来。
中汽中心党委书记、董事长、总经理安铁成
安全水平跻身世界前列，不是自诩的。在车身结构、约束系统、气囊气帘已经成为硬件标配的前提下，安全带提醒装置、儿童座椅接口等系统软硬一体，也成为系统标配。
除了被动安全，电子稳定控制（ESC）和自动紧急制动系统（AEB）等主动安全装置的配置率大幅提高。随着C-NCAP标准不断加严，C-NCAP五星的比率不降反升，从2006版的40%左右提升到2018版的约80%。
这其中，自主品牌与合资品牌的差距在快速缩小，自主品牌五星比率从2006年版的12%，跨越到2018版的72%。这证明在厂家技术和工程投入中，更严格的碰撞标准起到引导和敦促的作用。
在主被动安全的理念基础上，我国汽车工业界已经形成“大安全观”。
在2015年前，无论国家监管层面，还是企业研发层面，更注重被动安全。2015年，国家强制性标准中与被动安全有关的标准占到30%。
后来，基于中国道路交通事故深度分析和国际先进经验，提出了更符合中国交通特点的新设计要求，C-NCAP研发理念开始从“零伤亡”跨越到“零碰撞”、从被动安全扩展到了主动安全、从车内乘员保护到兼顾外部弱势交通参与者。
所谓“大安全观”，即考虑所有交通参与者，平衡各方安全和利益的理念。
迭代与进化
发布会上，中汽中心原主任赵航讲述C-NCAP的创始故事，带领与会者一起重温初心。他说：“C-NCAP从一起步便确立安全至上的理念，十五年做到了三大坚持——植根中国，基于实际创新；宽严有度，充分考虑技术发展和行业实际；公开透明，建立和完善管理体系。”
中汽中心原主任赵航
相比2006年发轫之初，在坚守初心的同时，C-NCAP也在不断进步。这其中，中汽中心的技术探索和厂家的技术实践，起到互相支持、互相促进的作用；而“大安全观”已经反过来受到国际关注和效仿。这也是中国在形成自己特色标准的过程中，对世界的贡献。
15年来，C-NCAP历经5次升级换版，针对500多款热销车型进行了1500多次碰撞测试，涉及87家企业产品。同时，中汽中心正在组织第6次标准升级。
新碰撞标准落地后，如果车辆只保护好车内乘员，却因此对其他车辆伤害加大，也会面临扣分。这也是“大安全观”理念的实践。这么做的结果，即那些针对25%偏置碰撞做了强化的车型，反而有可能在C-NCAP的新测试中失分。
在确保自身安全的同时，不能对其他车、人造成太大的伤害，这才是汽车安全业界应该考虑的大方向，这才是最正确的发展路径。
安铁成2019年调任中汽中心任董事长兼党委书记后，就积极推动C-NCAP与时俱进。时间不等人，在新能源汽车的普及以及智能网联技术快速发展的当下，他认识到，汽车行业和消费者对C-NCAP提出了更高的要求和期待，C-NCAP面临新的机遇和挑战。
中汽中心副总经理李洧表示，传统的被动安全将进一步扩大到更多的主动安全、自动驾驶安全、全员交通安全等方面，汽车安全也将横跨汽车、通信、能源等更多领域。汽车“新四化”将为汽车安全带来新的考题。
中汽中心副总经理李洧
特别是电池安全、碰撞逃生的问题，C-NCAP新标准必然有所涉及。原本2020年下半年就出台“征求意见稿”的新标准推迟到今年，就是要纳入以上新场景、新领域的安全挑战。
现在已经确定的是，与2018年版相比，2021年版C-NCAP新规程主要变化为：在被动安全部分，正面40%重叠可变形刚性壁障碰撞试验修改为50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，并增加侧面柱碰撞试验；在主动安全部分，增加车道保持辅助系统（LKA）、车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSD C2C）试验，及前照灯整车性能试验。
很明显，新标准大大强化了主动安全的权重，同时增加了多个典型碰撞场景（也淘汰了一些），使碰撞测试更趋近于实际情况。这个“实际情况”并非追求纳入所有实际场景，而是尽量包括出现概率大、乘员受伤害概率大的典型场景（譬如移动斜角碰撞和侧面“柱碰”），而非追求绝对安全，后者意味着更多的“死重”和过高的成本，从而避免在工程上陷入“死结”。
新标准也顺便增加了“应试型”（专门对付碰撞试验）车型的设计难度，迫使其重新回归实际场景考虑。
在过去很多年间，C-NCAP碰撞测试车辆为送检车辆，使得民间对C-NCAP的抽样制度提出怀疑，此前一部分企业陷入“定制车送检”舆论风波。为了打消疑虑，C-NCAP取消企业自愿提出申请的车辆选取方式。这一要求，在2018版C-NCAP标准上得到体现，即由中汽中心出面，随机市购车辆测试，保证测试车辆与市场在售车辆的高度一致，杜绝了企业作弊的嫌疑。
相对2015版，2018版将碰撞台车质量从950kg提升到1400kg，契合当时车辆不断大型化、豪华化导致质量增加的实际情况。
技术融合的发展之路
事实上，C-NCAP从诞生的第一天开始，就没打算原汁原味，经过多年不断进化，逐渐形成了符合中国道路状况、对新技术和新场景适应能力更强的标准。
很多人都已经淡忘了，NCAP体系在1979年由NHTSA（美国高速公路安全管理局）率先执行，各国相继跟进，并做出适应性更改，譬如E-NCAP（欧洲标准）、J-NCAP（日本标准）。
从2006年到现在，在中汽中心多任领导的推动下，C-NCAP依托中国交通事故深入研究数据库，对评价项目进行优化改进，使项目尽可能符合中国道路交通的实际情况，能够尽量多的覆盖中国道路交通事故形态。
这里面大的前提，是数据搜集和分析。依赖于道路交通安全数据采集系统，在模拟影像、人工看片、手工分析的“原始”基础上，逐渐形成了数字影像、自动录入数据库、大数据抓取、计算机数图、数值分析的能力升级。
中汽中心的能力建设，紧随着国家交通指挥、数字化管理的步伐而进步。说白了，中汽中心能力的延伸，依赖整个国家的技术进步和资金投入，也和人民群众的安全意识、遵纪守法意识的提升，彼此映照。
中汽中心去年宣布，正在整合C-NCAP、C-ECAP、EV-TEST、CCRT等多个测评项目的管理机构和职能，建立“中汽中心汽车测评管理中心”。中汽中心正在走向技术融合发展的道路。
到今天为止，在各国的NCAP体系中，中国的C-NCAP体系本土化进程是最为成功的，完全摆脱了美国法规的影子，符合中国的道路交通安全实际情况，并开始引领全球技术的发展，其他国家也在研究和学习中国标准。这就是安铁成所称的“跻身世界前列”的具体意象。
C-NCAP参加的不是和别国标准的挑战赛，而是挑战自我、完善自我，从而实现更好自我的一次次脱胎换骨。
在多年的实践当中，中汽中心虽然是企业架构，但逐渐站稳了“第三方评测”的格局。在安铁成看来，中汽中心秉持中立、公益、专业的态度，“权威”是水到渠成的事，无须强调。同时，中汽中心还肩负向公众普及正确的安全用车习惯，倡导和谐安全的交通理念的责任。
不唱高调，踏实进行专业性总结，同时提出具体的任务目标和宏伟愿景，中汽中心的C-NCAP庆祝活动，进行得相当务实。安铁成主政中汽中心两年多，已经形成了明显的稳健和专业风格。
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