传统车企无不大举投资供应链，待市场认知度上来，鹿死谁手，殊难预料。
文 /《汽车人》齐策
转眼间，2021年已成过去，汽车市场全年调性已定。这一年里，新能源车市场活力十足，彼攻我防、各据形胜，和汽车市场整体情况不温不火，形成鲜明对比。
三个梯队，泾渭分明
这是意料之中的事，2021年初不确定的，是新能源（EV、PHEV）火爆的程度。
但是始料未及的是，比亚迪凭借供应链和品牌矩阵优势，以730093辆的成绩，一举夺得全年新能源车销冠。其中，11月份比第二名通用五菱（44157辆）和第三名特斯拉（31732辆）加起来都多，优势无可撼动。12月初《汽车人》曾经分析过，比亚迪赢就赢在DMi（PHEV）产品上。
当前新能源竞争形势明朗化，原因是厂商梯队之间拉开了差距，很难在几个月之内追上。
如果以2021全年销量为度量，比亚迪、五菱和特斯拉为第一梯队，门槛为20万辆以上；长城、广汽埃安、上汽乘用车为第二梯队，门槛为10万辆以上；小鹏、蔚来、奇瑞、理想、长安、吉利、哪吒、一汽-大众、上汽大众为第三梯队，门槛为5万辆以上。
燃油车市场，2021年跨国品牌占有率64.96%，优势有所扩大；但在新能源车市场，中国品牌份额大（78.63%），跨国品牌份额小（21.37%），双方优势逆转。
本文所指，新势力的范围涵盖“蔚小理”、哪吒、零跑、威马，再加上跨国身份的特斯拉。其余诸如高合、天际、赛力斯、合创、爱驰、新特等，目前交付量能还没上来，暂不一一分析。
可以看出，头部新势力多处于第三梯队，原因是产品线有点短。而且，虽然2021年上半年产能爬坡不尽如人意，但合资新能源正在发力，生产曲线正在抬头。三个梯队层次分明，跨度比较大，但并非不可逾越。
有人认为，传统车企一旦发力，可能凭借多元化产品，打破当前局面。三个梯队的格局，2022年极大概率会被打破。每年一款新车，在2022年、2023年是远远不够的。如果新势力不能加快产品部署，很可能被传统势力翻盘。
传统车企无不大举投资供应链，一旦稳固了供应，市场认知度上来，鹿死谁手，殊难预料。
新势力的地理和价位空间
新势力这几年在品牌声浪上占了先手，营销作用不能夸大，它们的确带来一些新东西。直营、客户服务、补能手段、产品的科技调性，都和传统车企拉开距离。这些内容给消费者带来了新价值。
传统车企居然要更新自己的认知度。在新能源的新赛场上，它们以往的品牌知名度，不能默认移植过来。只要看BBA的新能源产品拓展的艰难程度，就可以证明。
2021年11月，“蔚小理”第一次同时交付破万，这是一个标志性事件。但综上，幸存新势力的生存危机，并未完全解除。
当前，新势力全年销量数据已经出台。2021年，特斯拉中国销量超过32万辆、蔚来销量91429辆、小鹏销量98115辆、理想销量90491辆。结合上半年的情况，三者中间，上升势头最猛的是小鹏。
新势力的产品线，并非均匀分布，而是形成了几个重点区域。
竞争最激烈、产品量能最大的是25万-35万元区间（特斯拉、小鹏、理想），其后依次是15万-20万元区间（小鹏、哪吒、零跑、威马）、35万-50万元区间（蔚来、小鹏）、5万-10万元区间（哪吒、零跑）。而10万-15万元、20万-25万元区间，其产品种类和交付数量，都不可思议地少。
如果单看新势力，很难理解为什么会形成产品价格区间的断续排列。一个原因仍然在于新势力产品线短，它们暂时无力将价格区间全面覆盖，上下级产品还有部分交叠（低端高配和高端低配），这是体量大的传统车企的拿手好戏。
另一个原因，在于10万-15万元是比亚迪的优势区域，而20万-25万元区间，是合资新能源的优势区域。尽管后者暂时未能如预想那样放量。
而5万元以下，则是五菱的天下，新势力无意涉足。
《汽车人》曾分析过，秦岭-淮河以南诸省，新势力表现更好。按照城市来分的话，上海一骑绝尘，杭州、广州、深圳、成都、苏州位居其后，北京因其特殊性，以北方城市身份跻身第7。
借助气候优势和经济体量，南方消费市场对于电动汽车的消费观念，已经出现结构性改变。对新能源车的一些缺点，也更包容。如果低温技术没有根本性改观，向北向西拓展难度比较大。
可以预料，合资和中国品牌新能源，瞄准的市场，仍主要在南方。
特斯拉、“蔚小理”，重点耕耘一线、新一线城市。而威马、哪吒、零跑则走小城市包围中心城市之路。随着品牌成长，它们必须要实现产品上攻，进入大城市并站住脚。这是后三者生存的关键。
三个代际并存
从创建时间来看，新势力也不是均匀分布在各个年份，而是组团出现。有人曾将新势力划分出三代，依据就在于此。
“蔚小理”为1.0代，建于2014年前后，它们的共性在于，创始人拥有媒体+互联网长期工作背景，而它们创建的企业进入造车行当之后，汽车领域的经验则是依靠增加汽车业背景的高管和研发团队来弥补。它们更强调电动，智能属性是2.0时代才开始广泛提及的。
这一波，依靠的是国家产业政策开始全面支持电动车，特斯拉创业经验正新鲜热辣，那时的特斯拉还没有经历股票大规模做空、产能地狱等考验。
创业之初的“蔚小理”，都有特斯拉身上的某些特质：直销、订阅制会员服务，而且都拼命想把产能抓在自己手里。
其中威马很特殊，一个是成立比前三者稍晚，互联网基因不那么明显，而且一开始就走了重资产道路。威马很难归类为1.0代，但也不属于2.0。
2018年之后，百度、小米、华为、360等纷纷入局，以各自的方式参与竞争。它们是互联网和ICT企业出身，更强调智能和电子化。它们一直试图对传统汽车的定义进行“重构”，智能生态也是它们提出来的（乐视首提“生态”，但是几乎毁了这个概念）。
2.0企业崛起后，造车的门槛大大降低，但是新进入的企业各有想法，它们更希望将汽车的消费取向，引到自己擅长的领域，即复制消费电子的市场经验，形成自己的护城河。这一代仍处于布局当中，还未正式开展竞争，但1.0新势力对它们都很警惕。
3.0企业尚未成熟，以2020年下半年和2021年“出道”的轻橙时代、牛创、宾理、盒子为代表。它们虽然都在努力讲述自己的商业逻辑，强化自己的辨识度，但尚未拿出量产产品证明自己，其形象和商业可塑性仍然很强。
不管哪个代际，都希望以不对称的方式，取得对传统巨头的局部竞争优势。毕竟后者的规模制造和供应链优势太明显了。
内燃机动力的最大特点，是讲究产品的机械素质。电子化功能，不过是叠加在基本素质上的加分项。在巨头们眼里，真皮装饰、高保真音响、氛围灯，与电子功能，重要性相当。
消费市场受到新势力影响后，传统企业也投资于AI能力（自动驾驶、人机互动）和内容推送（出行服务、娱乐功能）。但是，谁能更快地追上对方的领先优势呢？这决定了未来的市场地位。
新势力的优势很难复制吗？
大家都在研发车载软件，但路径和操作方式有显著差异。新势力们以用户体验为入手点，而非将电子电气架构上的软件能力作为任务输入。这就决定了双方攀登路线不同。
新势力必然从底层OS开始，因为它们以前的技术储备为零。这是与硬件深度耦合的软件开发必经之路。这一套开发路径，新势力驾轻就熟。
新势力先搭建了类似计算机的架构，即核心算力平台，一套数据传输系统，众多传感器作为输入点，而车身操控体系、车机功能、人机工程都是输出点。在统一的底层开发环境（一般是Linux）下，建立逻辑层、功能层、人机互动层。
这样一来，就形成了和传统车辆完全不同的软硬一体架构。无论是多种传感器融合、电池电机信息，还是上层的语音、触控等功能，都依据同一套规则封装起来，预留了闲置接口。拓展新的功能非常容易，增加一个封装即可。
而传统车企已经有了底盘架构和窄带数据架构。它们强调“车规级”，但这些玩意远远落后于消费电子的对应能力。更重要的是，它们的能力基本就靠供应商。主机厂负责提要求，整合供应商系统。一级供应商提供的人机OS，主机厂没有其它选项。
新势力一款车机，可能有上千人的队伍开发；而传统主机厂一般委托旗下供应商为其做车机开发。
但是一个供应商，可能同时面对该主机厂不同车系开发任务，供应商不可能对每一个车机都部署上千人的队伍，工程量呈几何级数增加，人数却很有限，这导致传统车企的车机迭代速度比新势力慢得多。
譬如“域控制”应用，传统车企可能刚刚上手摆弄，而对于新势力，则是2016年的陈旧货色。后者从未开发过上百个ECU独立控制的车身，从一开始就是将所有功能归类分割为几个MCU。
这时，新势力产品线短，就成了优势。
传统车企除了软件人才不足、旧系统继承的束缚，更大的问题在于，软件开发没有互联网公司那样的经验。传统车企仍然按照3-5年的时间规划开发时间，导致车子一推出来，算力芯片就落伍了，原因是该芯片是5年前确定的。手机开发周期只有半年，如果超过一年，产品就变得毫无意义。
如果想在开发阶段提前预定算力芯片（芯片厂的期货），就需要搭建桌面系统，来模拟尚未到手的算力平台。即便两者能力相似，但不同温度下降频不一样。ICT公司对此有成熟的解决方案，传统车企则需要从头摸索。
没有了内燃机和匹配的动力系统，新势力在机械素质上追上传统车企，就剩下一个底盘。逆向开发也好，合作开发也罢，学习曲线比传统车企开发车机，不是一个难度级别。
即便传统车企新能源供应链和产能都没问题，但因为车机迭代速度慢，取得市场认同的难度比新势力要大。
从这个角度来说，新势力在未来两三年生存无虞，直到传统车企补上这一课，当前的不对称竞争格局，才有望打破。
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