BBA一直是豪华车的顶流，现实利益的难以割舍，可能牵制了电动化战略转型的坚定性。
文/《汽车人》孟华
自从2022北京车展延期后，BBA都把原本准备在北京车展上“开大”的招数使出来。
疫情乱了车展节奏，产品节奏不能乱。这说明今年后面还有一批量产或者概念车在排队等着上市。牌不缺，缺的是打出大牌的平台。
4月20日，宝马发布纯电版7系，即i7。宝马发了狠，i7背了超过100度电的大电池，WLTP续航超过625公里，最大功率544马力。宝马CEO齐普策称之为“最强7系”，反正每一代7系都是“最强”。
4月19日，奥迪发布了概念车之王“urbansphere”，PPE平台打造，续航750公里（大概率是NEDC模式）。
同样是4月19日，奔驰发布第三款“正向”纯电车型EQS，同样是电池超过100度（107.8），外加空悬和后轮转向。奔驰声称“豪华大型纯电SUV非常稀缺”，能掰手腕的只有宝马iX，但是豪华属性奔驰占优。
贵是够贵了（可能110万元起），但奔驰没有讲清楚的是，如果为了豪华属性，买BBA的高端SUV没问题，纯电本身能给客户带来什么价值？也就是说，相对自家的豪华车，纯电有何优势？
如果这个问题讲不清楚，则又回到自家和自家打架，就是BBA电动产品的尴尬现状。
从销量上来看，2021年宝马拿到了全球和中国豪华车销冠（不考虑副品牌也是如此），在BBA当中纯电销量也是最高，勉强算“三冠王”吧，而且宝马也实现了自己在2021年初的预言“纯电全球销售10万辆”；奔驰全球新能源车销量为27.2万辆，其中纯电动车销量为4.9万辆；奥迪纯电动车型销量约为8.19万辆。
从纸面上看，业绩还是相当不错的，哪有尴尬可言。
在国内新势力重点盯防的SUV市场上，BBA的电动车卖的都很一般，这是不争的事实。从车型角度，BBA当中只有宝马iX3销量（21814辆）排在前15名，还是在大幅降价冲销量的基础上得到的。
在新能源车市场上，BBA的存在感比较弱。从今年第一季度新能源车市场上的排行榜（前15名）上看，BBA都不见踪影。
宝马：燃油车利润太香了
BBA当中，电动化开启最早的是宝马，其标志是2011年发布纯电i3。但是i3不被市场广泛接受，此后7年，宝马再未发布任何纯电车型。
有人认为，i3问世太早，但其实i3诞生比特斯拉的Roadster晚了3年。前者续航只有130-160公里，更像是一辆家用小车；后者跑车造型，续航395公里。
虽然Roadster初期价格高达9万美元，但鲜明的产品气质，让加州的有钱人捧场，特斯拉靠这种小众车型，一直撑到2014年Model S诞生，价格和定位仍然小众。
而宝马i3定位，看不出任何电动战略的迹象，更像是“玩票之作”，做一个“精品小车”试水新的细分市场，这种探索不出所料地失败了。
宝马在豪华车领域如鱼得水，根本看不上电动车这点销量。所谓减少碳排的愿景，看上去更像被欧盟环保政策催动而不得不为。
宝马这几任CEO，雷瑟夫倡导纯电，克鲁格推PHEV，齐普策则是纯电、PHEV+氢燃料电池一把抓。
这是大众式的all in吗？显然不是，对宝马而言，燃油车市场显然是太香了。齐普策最近还在说，宝马要小心，不能过于依赖少数几个国家而专注电动车，内燃机的市场仍然广阔。
仔细咂摸其讲话的语境和潜台词，似乎不是传统上用老业务养新业务，而是多头并举。未来几年内，燃油车市场仍然是增量市场。
这和宝马一直以来的策略相符。直到2020年2月，宝马管理层还在强调，不会因为提速电动化而去打造专属于纯电动汽车的全新平台。这不就是市场不断诟病的“油改电”吗？
宝马的确是这么做的。X3、3系、7系，都有纯电、PHEV和燃油车。平台兼容了多种动力总成，而平台设计的着眼点，仍然为燃油车服务。
其实宝马声称自己早就开发了纯电平台，2015年就推出CLAR（后驱）、UKL（前驱）。但这两个平台仍然三种动力兼容，对纯电的支持仍然是有保留的。
为啥“油改电”不好？底盘和车身结构如果是燃油车的“底子”，电池布局必然因陋就简，因为模组尺寸就那么几个，尽量多塞也不可避免要浪费空间，而且安全性、整车配重和操控性都遇到调校问题。
更关键的是，电子电气架构都沿用以前的设计，这导致虽然也能OTA升级，但无法涉及重要的驾驶功能。OTA不彻底，就等于彻底无法OTA，消费者就是这么理解的。搞个不疼不痒的车机升级，只会引来嘲笑。
宝马真正的纯电平台（Neue Klasse），据说将在2025年推出。
这不是技术能力的问题，而是宝马要掌控电动化的节奏。在燃油车市场利润衰减之前，都不把战略重点放在电动车上。
奔驰：暂时不建电动工厂
和宝马“既要……也要……”的电动战略相比，奔驰态度上更坚定一些，但销量不支持这一说法。
去年9月在慕尼黑车展上，奔驰宣布，将停止开发PHEV（并非停售PHEV）。此前，奔驰已经停止研发新的燃油机，也停了48V轻混。看上去，只剩“全力”向电动发展一条路。
除了燃油机，PHEV和48V轻混不再研发，显然基于商业和技术的双重考虑。PHEV方面，整个欧洲都落后于中国和日本。奔驰的P2混动，以及1.5T+48V产品，都不大受市场欢迎。
奔驰的电动计划更像是为了确保高利润的燃油车业务继续进行。欧洲的排放法案，将每公里碳排压到95克，奔驰利润丰厚的大排量豪华车，是受伤最重的品牌之一（还有些豪华跑车品牌）。
如果不尽快推出纯电来背碳排，光是严厉的罚款就会对利润造成重大打击。而中国市场虽然尚未转向碳排为标准的监管政策，现在看监管层“吹风”，恐怕只是时间问题。
这一点上，奔驰比宝马更迫切。奔驰计划在2022到2030年间投资400亿欧元，用于开发纯电。奔驰计划于2030年底实现全面电动化。
去年7月，奔驰宣布，企业战略将从“电动为先”向“全面电动”转型。目标在2022年为所有细分市场提供纯电车型，2025年纯电动和PHEV车型销量占比达到50%、每一款车型都将推出纯电动版本。立足中国市场，2022年，奔驰将推出21款新产品，包括8款纯电及PHEV车型。
在纯电平台方面，奔驰比宝马积极。奔驰一口气推出5个平台，MMA平台（紧凑车型）、MB.EA（中大型车）、AMG.EA（高性能车）、VAN.EA纯电平台（商务车/MPV）。奔驰强调，它们都是正向研发的专门纯电平台。
但是，这些纯电平台完成车型全覆盖之前，奔驰仍然在推出燃油车的纯电版本，包括EQA、EQB、EQS、EQE，以及今年EQE和EQS的SUV版本车型，而2024年G级也将推出纯电版本。
“全面电动”的旗帜下，奔驰积极投入电池产能、软件工程和充电桩部署。
奔驰规划的8个电池工厂，总产能高达200GWh（相当于2021欧洲动力电池装机量的2倍）。而欧委会预测，2025年欧洲电池需求量为174GWh，奔驰似乎有点积极过头了。
充电桩方面，奔驰打算在53万根桩的基础上进一步扩大充电网络。
眼看着大众一度为车机软件所困，奔驰计划新招聘3000名软件工程师开发MB.OS，在奔驰所有车型上统一操作系统。
但与此形成对照的，是奔驰对建设纯电总装工厂的态度。奔驰试图共线生产同平台的燃油车和纯电车型，奔驰称之为“确保生产线的灵活性”。专门生产电动汽车的工厂，2025年之后才会建成。
可以猜测，奔驰当前对纯电产品的销量没有信心，因此不愿意立刻投巨资建设专门的纯电工厂，避免大众汽车当前MEB产能放空严重的窘境。这和宝马不同，宝马在沈阳铁西的纯电工厂正在建设，计划今年投产。
而奔驰目前的电动车型，已经在德国、匈牙利和北京与燃油车一起生产。奔驰也是BBA当中唯一不打算近期建立专门纯电总装厂的一家。
这种进可攻退可守的安排固然不错，但2025年50%新能源销量的任务咋办，难道只是说说而已？但看到奔驰投资的热火朝天，似乎又很认真。只能说，奔驰也试图把控纯电产品的节奏，始终以盈利为标准。
奥迪：依赖集团力量
和母公司大众集团一样，奥迪在电动上也执行all in策略。今年，奥迪发布了包括Q4 e-tron、Q5 e-tron、首款“Roadjet”以及e-tron GT在内的MEB车型。
由保时捷和奥迪共同开发的PPE纯电平台，也作为大众旗下使用的平台。Q6L e-tron（eQ5）、Q6L e-tron Sportback（eQ6）两款纯电动SUV，以及纯电动轿车A6L e-tron，都诞生在PPE平台上。
和宝马、奔驰相比，奥迪在产能布局上发动更早。2020年，奥迪与中国一汽签署了《奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录》，宣布双方共同成立新能源合资公司。2021年3月，奥迪一汽新能源汽车有限公司在长春注册成立。
“奥迪一汽”与此前的“一汽-大众奥迪”、“上汽奥迪”名字上，股东排序小有变化，意味着奥迪将主导在华新能源业务。
砸钱投资这事，BBA貌似都差不多。奥迪表示，2025年前将投资350亿欧元，旗下纯电动车型将达到20款，全球范围内交付的汽车中约有三分之一来自新能源车；2026年起，奥迪在全球范围内推出的新车型将全部为纯电车型；到2033年，奥迪将逐步淘汰最后一批内燃机车型，全面加速品牌电动化转型。
从纯电产品节奏上，专门产能也应到位最早，这显示了奥迪在新能源战略上最为激进。当然，标准不是谁的调子高、投资额高，而是研发和产能的推进节奏。
和宝马、奔驰在自动驾驶上谨慎态度不同，奥迪在2018年前就在奥迪A8上搭载L3级自动驾驶系统，也首先尝试了激光雷达部署在量产车上，并与毫米波雷达、摄像头等组成多感知系统，依赖以太网进行内部数据传输。不过，感知和融合算法，以及平台处理器的硬件，都是由二级供应商提供的。
当前，奥迪把L3以上自动驾驶研发项目提到大众集团层面，试图将其整合进Car.Software（负责集团车载软件开发的部门）。奥迪主导自动驾驶，后者负责泛化大众自动驾驶技术，包括用户体验、云架构、电子商务等。在奥迪的e-tron上，奥迪自动驾驶的优势得以全面展示。
奔驰更在意豪华属性，宝马不想丢掉性能大旗，而奥迪则在智能化上步子比较大。和另外两家相比，奥迪对待自动驾驶技术的态度，更像新势力。
BBA一直是豪华车的顶流，和最近的追赶者都隔开了一条鸿沟。现实利益相当难以割舍，可能牵制了电动化战略转型的坚定性。
平台技术和电池研发，周期比较长，可以走在前面。三家都不缺乏现金流，这一点是不会吝惜的。一旦未来豪华车市场也只认电动的话，它们未来推出产品的速度将很快。
但是现在，BBA实际执行都落后于自己宣称的战略进度，在新能源产能和众多新技术的量产上，表现得缺乏进取心。BBA的电动车产品，在中国远不及自家燃油车的市场声望，只是一系列战略执行的中间结果。
这让人担心，尽管预制了大量电池的订单，并初步打造了电动供应链，但真正的转型来的太晚，会不会丧失历史机遇。即在燃油车业务不再是现金奶牛后，BBA的新能源能否接过赢得利润的大旗。也就是说，电动转型节奏的把控，BBA也许并不能一直操之在手。
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