根本不是土地、税收与金融支持的原因，供应链、成本以及与上海市政府的默契，才是特斯拉再选上海的关键。
文/《汽车人》孟华
5月4日，又是出口转内销的信息，特斯拉在中国的第二工厂仍选上海，即在临港工厂附近启动建设。
此言一出，早已获知消息的“内部人士”纷纷表示，此事早有端倪，只是碍于没有官方信息，不方便讲。其实，目前信息源仍不是特斯拉上海官方。
不过，要从事后诸葛亮的角度，说早有迹象，也没毛病。在2月底上海第一次疫情管控期间，特斯拉总部给上海发出一封“感谢信”，信中除了感谢上海帮助6000名工人返回工作岗位，还谈到了建造第二工厂的计划。
原话为“将在同一地区建造一座新工厂，该工厂有望增加包括Model 3和Model Y在内的年产能45万辆，上海工厂将成为‘全球最大的汽车出口枢纽’”。
这个信息如果成立，那么信息要素相当齐全。二工厂建在上海，产能45万辆，产品照旧，用途则是“出口”。这恐怕才是特斯拉仍然选址上海的最大理由。
区位优势仍在
新工厂必须方便特斯拉总部调度全球产能，非港口城市肯定是没戏了。
因此今年早些时候，辽宁官微透露的选址沈阳，不但是乌龙，而且是一厢情愿。
2021年初，特斯拉打算筹建中国第二工厂的消息，几乎所有的地方政府都知道了。大家纷纷极尽拉拢之能事，和美国各州政府当初争宠于特斯拉，几乎毫无轩轾。
特斯拉也是老手段。先让各地纷纷报上条件，看了一圈之后，再拉出标准，刷掉明显不合格的，然后再一轮静观其变。“海选”结束后，据说马斯克开出几个条件：
有成熟地块供应，且土地免费；提供数百亿元优惠贷款；相关税收优惠；完备的上下游产业链；大量高素质汽车工人；距离大型国际港口不超过200公里。以上条件提得貌似正常，最后还有一条，“当地有美国领事馆的优先”。
从最后一条看，这些条件可能都是杜撰的。因为特斯拉第一次在上海选址时，后者并未提供免费土地，而是走的“土拍”途径，只不过价格确实很低。而且，优惠贷款附带了对赌协议（纳税额门槛）。
有人称，广州把地块给了恒大汽车，所以错失特斯拉，也不值一驳。给恒大汽车安排了南沙地块不假，但后者至少程序上走的是竞拍（至今尚未付尾款）。而且，广州绝对有能力安排第二块地，以容纳特斯拉项目，并没有患上非此即彼的选择困难症。
不过，各地争相以税收优惠招商，是长期存在的地方无序竞争顽疾。
中央早有意革除各地恶性压价的弊端。2014年国务院就印发了《关于清理规范税收等优惠政策的通知》，但这份文件，执行效果不彰。
近期的“统一大市场”政策下，相信很快就有将企业所得税收归一统的举措。本身该税种就是国税，地方任意减免，本不合规。况且，谁也比不了浦东免税区的优势。
而且，特斯拉与上海当初谈的税收优惠，也有绝对纳税额的捆绑条件。具体优惠幅度并未公布，坊间所传的数字（从10%到15%不等），不必认真对待。
继续保持默契
也有人称，上海尚未结束的这一波疫情，暴露了地方治理存在重大疏漏，想不通特斯拉为什么要将“鸡蛋放在一个篮子里”。
其实很简单，这个决定是今年早些时候做的，现在早已定案。而且，关于风险分散，特斯拉官方（基本就是马斯克本人）的理解，显然与舆论理解的不一样。
先举一个小例子。
4月18日，上海“同意”企业复工，同时要求签署“复工承诺书”。但部分外企拒绝复工，认为企业无法保证复工期间不出病例，也承担不了意外事件的责任。
4月19日，特斯拉上海工厂复产复工，再度启动闭环管理，8000名员工到岗，当天产能1000辆，三四天内就实现单班满产。与此同时，特斯拉的100多家零部件生产商正在逐步协同复工复产，并畅通物流。
上海疫情彻底平复尚需时日，如果等待“社会面清零”才能复工，上海经济遭受的创伤将扩大到什么程度，大家心里都没底。
上海市政府的态度不言自明。不复工，没有就业，也没有税收。长此以往，政府财政受到更大的冲击，管控疫情本身也需要大笔支出。但复工了就要承担风险，谁来承担？
“既要……也要……”的愿望，在逻辑是悖论，事实上也难以执行。出了问题还要求“本位担当”，“最好”不向政府服务部门甩锅。因为地方政府也受到中央和全国舆论的巨大压力。所谓承诺书，说穿了就是这么回事。
貌似不近情理的承诺书，特斯拉上海签了，风险留给自己和供应商，大家体面。时间到了5月初的今天，仍没有万全之策能让上海的企业100%安全复工。
投之以桃，报之以李。只有开工动起来，政府才能帮着想办法，包括劝说供应商也开工。其实供应商也应该是愿意的，再拖下去，大家今年的业绩注定惨不忍睹。物流、供应、基础设施支持，是政府应做且能做到的。
关键在于，企业清晰、坚决地表达开工意愿，而且愿意接受风险条款（防疫责任）。
如果存在理论上的责任问题，就坐等条件凑齐，不但将陷入死循环，对政商关系也没有助益。
这就看出特斯拉和上海市的默契了。尽管运营只有3年，特斯拉此前起到的是“牌面”作用，真正的拉动风向作用，这次也体现出来了。对于这种带节奏的行为，想必上海市政府看在眼里。
那么接下来扩产的事，也就好谈。因为框架没问题了，但诸多细节还远未敲定。这也是官方至今没有宣告的原因。
供应链的优势
这两年，特斯拉内部比对，据说上海工厂无论生产效率品控，还是成本控制，各方面都是最好的。这种说法来自特斯拉上海，可能有自夸嫌疑。但是产能爬升之快、供应链国产化替代之迅速，是很难质疑的。
特斯拉柏林工厂，2019年11月拿地，2022年3月投产，历时28个月；上海工厂2018年10月拿地，2020年1月投产，用时15个月。两边效率不可同日而语。
而且可以预言，前者产能升速和本地化供应链的程度，都无法和上海相比。这一点，马斯克自然也有数，否则他不会把上海定为全球出口基地。而且，临港第二工厂，还能利用一工厂的很多基础设施，成本上肯定是合算的。
第二工厂的设计产能是45万辆/年，采取的是Model 3和Model Y共线。这意味着Model 3的车身要更新。
从已有的Model Y产线产能看，45万-50万辆，是两条线单班满负荷产能。如果双班去跑，两个工厂加在一起，最大可能发挥到200万辆/年的产能。这将是中国最大的整车厂（如果将建在一起的几条产线视为一个工厂的话）。
至于财政实力，虽然可能上海更强，但对于满足特斯拉的金融需求，“广深”也没任何问题。所以问题不在金融、土地和财政政策上。
现在回过头来看供应链问题。特斯拉上海工厂运营3年来（投产28个月），国产化替代没有遇到像样的阻碍。这证明上海及其周边地区的供应商配置，没有任何问题。
就连宁德时代，都跑到临港投资28亿元，在特斯拉隔壁开工建设电池生产线。
而珠三角的“广深”城市群，照以前的理解，汽车供应链不亚于长三角，但是不能忽视整车厂的拉动作用。而且，珠三角在输往全球的物流网络建设上，落后于上海（洋山港）领衔的物流网。
“灾备”并不存在
至于上海疫情造成的负面影响，是客观存在的。但是从特斯拉的角度，异地建厂，需要承担再建大部分供应链的时间和机会成本。
尽管数据系统的“灾备”已经成为数据企业的共识（特斯拉有很强的数据属性），但是供应链的“灾备”没什么意义。
日本多次地震，丰田从未考虑移除本土整车生产，就连减量都没有做。因为它不愿意改变早就成熟的全球产能布局。而特斯拉正处于产能增量阶段，考虑的裕度更大。
这与多个平行供应商设置，不是一回事。
为了供应稳定，主机厂会对重要零部件，设置一供、二供，甚至三供。但同一种零部件不管几个供应商，一供大概率占据绝对优势份额，只有在特殊情况下，才扩大二供份额，否则就将承担超额成本。至于二供为什么只能当二供，一般与品控、产能和报价有关。
但供应链“灾备”，就意味着异地复制整条供应链，在平常日子里也要承担多出来的成本。而且，每一个环节都有多个权重相似的供应商，会把供应链管理搞得异常复杂。
主力供应商当然可以异地供应（物流成本高的零部件最好本地供应），但距离主机厂更近，有利于更牢固地占据主力供应商地位。
这是一套长期互动形成的、一荣俱荣的系统。更动了，就要付出额外成本。现在由于疫情而承担常年多出来的成本，恐怕不划算。
特斯拉选择同址建设第二工厂，主要考量就是新增产能定位是出口，其它要素居于次要地位。
既然以上海为中心的电动供应链，被证明完全匹配得上快速的产能爬坡和品控要求，就没必要承担新的试错成本。疫情带来的负面效应，不足以更动以上决定，就是这么简单。
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