美国担心电池产业受制于人，中国担心汽车芯片被卡脖子。虽然两者都未实际发生，但中美从监管层到企业都在积极投资破解困局。
作者丨黄耀鹏
编辑丨田草
出品丨汽车人传媒
今年6月，根据美国商务部的数据，美国汽车市场仍然没有终止下跌趋势。
当月，美国“轻型车”（包含中国定义的乘用车和美国人热衷的皮卡）销量112.67万辆，同比下跌13.1%，市场已经连续11个月同比下降，好消息是降幅收窄了一点；上半年累计销量698.57万辆，同比下跌18%。
而新能源车市场继续逆势上扬。美国6月新能源车（EV、PHEV）销量7.42万辆，其中EV销量5.9万辆、PHEV销量1.5万辆；上半年累计销量41.9万辆，同比增长50%。同期中国新能源车销量增速为122%，美国新能源车市场体量小，相对增速反而更慢。
今年上半年，美国新能源车的渗透率为6.59%，比去年的4.34%是强多了，但和中欧的两位数相比，还不够看。
美国6月新能源车销量只有中国同月的1/5。巧合的是，去年全年美国新能源车销量也是中国同期的1/5。而2021年美国轻型车整体市场体量，是中国乘用车市场的3/4。
未来几年，无论是绝对体量，还是相对增速，美国都毫无希望追上中国。
美国电池供应链仍然脆弱
与欧洲人更虚幻的电池产能落地计划相比，美国的电池工厂规划和实施，要靠谱得多。
美国追求的是新能源产业链“本土化”，实际上着重要求“摒弃中企主导”。这在多大程度上制约了美国电池供应链的成长，并无定论，但拖了发展后腿，是确凿无疑的。否则宁德时代和比亚迪在美国产能部署，不会如此迟疑反复。
美国的电池工厂，除了特斯拉-松下的两个超级工厂之外，今明两年将建成的有LG与通用汽车合资的洛兹敦工厂，以及SKI投资的亚特兰大工厂；2024、2025年将建成的，有丰田投资的北卡罗来纳州的格林斯博罗工厂、福特的孟菲斯工厂、福特与SKI合资的肯塔基州工厂。
斯特兰蒂斯、大众汽车、通用汽车，与韩国电池供应商还规划了一批合作项目，声称2025、2026年建成投产，但地点都没有确定。这些项目很难算作确凿的未来产能。
特斯拉长期一家独大，是不正常的。特斯拉本身不为此负有道义责任，问题在于其它创业企业和“三大”（通用汽车、福特汽车、克莱斯勒），为什么量能上不来？
通用汽车一度很像特斯拉的挑战者，但电动车Bolt因LG电池缺陷而大规模召回，不但令其承受了巨大的声誉损失（虽然LG承担了95%的召回成本），还令其高层对发展电动战略节奏产生了疑虑。特斯拉拥有稳定且自己能部分控制的电池供应链，表现就要好得多。
特斯拉在中国是如何解决电池供应链安全问题的？引入多个平行供应商，把报价最高的松下置于中国供应链范畴之外。
这就解释了，为什么特斯拉在美国的纯电市占率高达71.4%，而去年全年特斯拉在纯电市场占有率为71%。在整个新能源车市场，特斯拉的占有率大概在60%左右，市场格局几乎没有变化。
美国市场不但没有诞生特斯拉的挑战者，甚至连一度构成潜在威胁的对手，现在都不见踪影。
美国的里维安（Rivian）和Lucid多少有点醒过味儿来了。尤其是前者，一直吵着要选用磷酸铁锂（LFP）电池。但放眼望去，能够大批量交付LFP电池的供应商，都在中国。美国缺乏高竞争力电池供应的现状，以市场的方式表达得很清楚。
今年二季度，在美国电动车排行榜上，最受欢迎的是特斯拉Model Y（59822辆），其次为Model 3（54620辆），而业绩最为接近的则是福特Mustang Mach-E（10941辆），之后是现代IONIQ 5（7448辆）、起亚EV6（7287辆）。
断崖式的销量梯度，表明市场缺乏足够的活跃度。这些销量里面，传统巨头贡献较小，而创业公司也没有起量。
从以上电池工厂的计划就可以看出，“三大”的新能源产品真正上量，顺利的话也要等到2025年了。这两年，它们的产能不可能得到大幅扩张，因为电池不支持。
政策“基本靠喊”
从经验出发，去年美国主机厂得到两个结论：应该大手笔扩建电池产能；新建电池产能需要有主机厂资本参与。为了这两个显而易见的结论，美国主机厂浪费了5年的时间，其中有4年是在特朗普执政期间。
有人嘲笑美国的新能源政策“基本靠喊”，这里面有现实成分。
去年下半年，美国媒体不断声称，2022年是美国新能源市场周期“大年”，理由是“3B法案”即将落地。新能源市场都将1.75万亿美元的《Build Back Better》（“重建更好”，简称“3B法案”）框架，视为新能源发展的助推器。
从3.5万亿美元砍到1.75万亿的“3B法案”，并非专门针对新能源市场补贴政策，而是涵盖了环保、教育、经济适用房、公用事业等一大堆项目的大杂烩。针对新能源汽车市场补贴这一部分，从每辆7500美元，涨到12500美元，同时去掉补贴终结条款，并投资75亿美元支持充电基础设施。
特斯拉也很期待“3B法案”，因为新法案会重新把特斯拉纳入补贴名单。此前特斯拉因为累计销量达到20万辆，已经触发补贴终结条款。
虽然规模几经削减，听上去仍然很不错。美国舆论开始鼓吹，如果“3B法案”落地，预计2022年全美新能源车销量有望在2021年的基础上翻倍，达到130万辆左右。现在看，实现希望很小。
但是这里面有两个问题。
第一个是美国的公用事业资金使用效率较低。预算委员会和审计署常年撕扯的结果，是资金下发太慢，截留太多。即便最终所有资金都下拨（实际上不可能），往往为时已晚。
监管方很清楚，美国的新能源发展慢于预期，还与基础设施薄弱、车型供给少、城市集群分散有关。破局的关键，在于充电基础设施要打出提前量，向潜在消费者传递信心。
但就是充电基础设施的支持，美国政府的投资也是“添油战术”。今年已经批准的，只有一个7亿美元的投资项目，声称帮助建造25万个充电桩。就这点钱，目标仍雄心勃勃，要求统一充电桩制式。具体操作模式是企业主建，联邦政府补贴，州政府全程看戏。
该企业掏钱的时候，执行力还可以，毕竟涉及到自家产品推广。西门子和大众汽车计划投资4.5亿美元，建立1800个充电站（包含1万个超充桩），打算一举超过全美现存的所有超级桩。
ABB、ChargePoint（美国充电桩头部公司）、Tritium（澳大利亚充电桩公司）、特斯拉、FLO（北美电动汽车充电网络运营商），都有新投资计划。但是，政府的7亿美元支持（通常是抵免税、土地优惠，不会直接给钱）什么时候到位，还未确定。
和一贯的风格一样，12500美元的补贴也不是直接给钱。12500美元的构成是这样的：基础补贴4000美元；电动车携电量40度电以上（2027年门槛为50度电），再补3500美元；工会成员（也就是“三大”）企业，额外再得4500美元（特斯拉、韩日企业、其它创业公司，就不用指望这部分补贴了）；如果50%零部件“美国化”，而且电池产自美国，还能再得500美元。
因此，买一辆电动车，补贴很难拿全。但在操作层面，就涉及到第二个问题：预算通过了，但没钱。
“3B法案”去年11月19日就在众院通过了，但今年大概率无法落地。所谓的12500美元补贴，至少今年没什么戏。政府给市场画饼，市场给政府回馈的也是画饼。
中美各存短板
电动车发展是有时间窗口的，电池供应链部署太慢，会永久性错过大发展的战略机遇期。
燃油车固有用户在进行购买决策的时候，理论上可以自由将目标“平替”成新能源车。前提是充电网络提供方便（土地和电网协同到位），而且体验不能明显弱于燃油车。
但是电池是另一回事。美国强调电池必须产自本土，核心是把供应链的关键节点抓在手里。当前，新能源车市场扩张速度慢，反过来影响了电池产能投资。
美国新能源车市场发端，早于中国和欧洲，现在落后了不止一个身位，原因是复杂的，但都可以归结为国民经济各部门（包含居民个人）的资金不够充裕。
现在，电池工程应用技术更新节奏上，中国把美国甩离更远。电池工程技术更新，一定建立在市场反馈基础上。美国新能源车市场放量不如预期，技术反馈也就相对迟钝。这导致韩国电池供应商在美进行产能扩张时有顾虑。
眼见太平洋对岸电池技术已经卷出花来，如果现在投的是落后两代的技术，等2024、2025年产能落地，可能落地就落后。要么第一时间投入改造工程（如果还有改造空间的话），要么听任整车电池技术落后于中国，两种结果都不甚妙。
这也是几个新电池项目语焉不详的原因，因为电池供应商心里没底。
不过，中国电动车的短板在于芯片。算力和智能芯片，严重依赖美国公司（高通、Mobileye），MCU方面则依赖欧洲公司（恩智浦、博世等）。
这是实实在在的供应依赖，和美国这边只是担心技不如人，有所不同，但都涉及产业安全问题。虽然双方各有所长，但不存在交易的可能。
美国担心电池产业受制于人，中国担心汽车芯片被卡脖子（市场短缺不是人为因素）。虽然两者都未实际发生，但中美从监管层到企业都在积极投资破解困局。接下来几年，要看双方投资执行的情况。
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