在竞争已经进入深水区的新能源车市场，全栈自研的智能化系统和全自建自营的充电站，显然已经成了小鹏手里两张最核心的王牌。
作者丨卢山
编辑丨大华
出品丨汽车人全媒体
“充电5分钟，通话两小时”，这句智能手机时代耳熟能详的广告语，在今天的智能电动车时代，变成了“充电5分钟，行驶200公里”。
日前的小鹏超级补能发布会，是近期特别“特别”的一场发布会。秉承着字越少、内容越重要的原则，这场发布会规模不大，真正与会的媒体也不多。
小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏
但是在这场会议上，无论是何小鹏“淘汰混动”的言论，还是“20万元以下电动车不需要自建充电站”的观点，都是近期最劲爆的老大语录。
颠覆
事实上，在小鹏G9正式上市前的这场补能主题会议，本身有着另外一层非常重要的信息，即随着小鹏S4超快充的上线，第一款能够“充电5分钟，行驶200公里”的G9，将不再仅仅是一款全新的高级别车型，而是由此为电动车体验带来了一场颠覆性的改变。
这么一说，问题就都清楚了。“500万元以内最好的SUV”，本质上依然是在产品层面上的进化。而超快充，则是整个产业格局的进化。
当充电速度无限接近于燃油车的加油速度，纯电动车安静、平顺、无震动等等优势，相较于混动车就凸显出来。这也是何小鹏“淘汰混动”的基本逻辑。
但是，今天的电动车充电真的能无限接近加油速度吗？
为了证明这一点，广州融创茂小鹏S4超快充站现场连线，直播了小鹏G9充电5分钟，续航200公里的全过程。可以说，看着里程数不间断增加，整个视觉效果爽感十足，5分钟充200公里也是货真价实。
虽然说这个效率还不能完全对标燃油车，但是已经达到了非常可接受的程度。何小鹏举了临时去机场接送人的例子，5分钟/200公里已经足以覆盖这个应用场景。而12分钟可以将电池从10％充到80％，突破了作为燃油车主的笔者的想象。
此处需要划个重点：S4超快充最大输出功率达480kW、单桩最大输出电流达670A这是目前行业最高水平，而且是小鹏汽车自主开发的。
对于未来，何小鹏表示：以旗舰车型小鹏G9为起点，后续产品将全面适配以S3、S4为核心的超充体系。未来小鹏汽车将会聚焦在20万元以上的产品，并将在20万元以上的中高端市场，用超快充让纯电淘汰混动。
王牌
面对“充电”这个电子类产品必须面对的问题，从150W超级快充，到街电和充电怪兽等等共享充电宝，手机已经走出了横纵两条解决道路。
如果将其平移到电动车领域，则可以理解为：前者是以小鹏为代表的超快充模式，后者则是以蔚来为代表的换电模式。而两者，都面临着一个相同的瓶颈——覆盖率。
所以，这场超级补能发布会的另外一个重要信息，就是小鹏自建充电站的规划公布。这个计划，听起来肯定不如某个新车发布那么激动人心，但是仔细琢磨琢磨，这真是何小鹏下的一盘大棋。
按照小鹏汽车的规划，小鹏目前已建成的超充站达到1000座，2025年将再建设2000座超快充站。到时，小鹏自建的超充站将超过3000座。
今年第三季度，小鹏汽车将从北京、上海、广州、深圳等G9订单前十名的城市开始铺设S4超快充设备。2023年，计划在全国重点城市和核心高速公路沿线完成S4超快充网络覆盖，为车主打造常驻地3km能源驿站。
全自建充电站，是个显而易见的苦活儿。
小鹏汽车内部戏称：充电站部门是“甲方里的乙方”。因为他们不仅要面对小鹏内部给到的扩张压力，还必须面对外部土地方、合作方的“刁难”。“2025年2000座”，单从数量上就可知这一工作量之巨、推动之难，但是难，也要做。
因为全自建，是一条深不见底的护城河。
行业中，对于充电桩究竟应该由谁主导建设，一直有不同声音。但一个客观现实是，互联网上吐槽充电桩的帖子数不胜数。作为主机厂，把充电这么核心体验的部分，依附于不可控的第三方，和上汽的“灵魂论”本质相同。
对于这一问题的忧虑，也是小鹏坚持自建的道理之一。而这也让笔者联想到当初刘强东顶着压力，斥巨资自建京东物流。
彼时，京东内部反对声也很大，很多人不能理解“卖东西还要自己做配送员”的逻辑。但时至今日，京东物流已经成了京东的核心竞争力，成了连阿里都要模仿的攻不可破的护城河。
今年以来，主机厂已经饱受上游电池不可控之苦，未来，下游充电的不可控，可能会让缺少布局的品牌吃更多苦。
而在竞争已经进入深水区的新能源车市场，想要获得更多的主动权，就必须建设更深更宽的护城河。小鹏全栈自研的智能化系统和全自建自营的充电站，显然已经成了小鹏手里两张最核心的王牌。
未知
何小鹏把超快充，定义为下一代智能汽车的胜负手。他说，续航长、充电快以及充电桩与车及电池的“三合一”布局，将是未来20万元以上中高端纯电车型需要达到的基准目标。
这个门槛不低，甚至可以说今天大部分新能源车企无法达到，所以一定也会有很多反对的声音。但在笔者看来，真正的压力点，不在于今天的高门槛，而在于技术迭代所带来的冲击。
当汽车对标手机，一个最明显的改变是迭代速度的提高。一些软性功能可以通过OTA去不断升级，但充电性能事关电池本身，并不能通过简单的OTA做改变。
从祖传的“五福一安”，到今天的150W超级快充，手机仅用了几年时间就完成了充电速度的迭代。那么对于电动车呢？在今天的S4超快充之后，是不是还有S5、S6、S7的超超超快充也会不断登场？
对手机用户来说，可以常换常新，但对于大宗消费的汽车而言，这样的迭代速度可能是消费者不能承受之重。
与此同时，就企业本身发展而言，速度可以无限提升吗？超快充的技术瓶颈在哪儿？电车充电未来的发展路径在哪儿？
何小鹏坦言，自己在这个问题上思考了非常久，但对于思考的结果，却不能详细讲。不过，他提到了创新与差异化，是继续加快充电速度，还是进化充电方式，或者是改造充电桩本身？
比如小鹏的S4超快充，不光是快，而且更轻了、更智能了，也更安全了。这些进步，本身也是对充电体验的重要性优化。
“我期望到2025年，会看到我们一些新的方案。就今天而言，小鹏的超快充已经相当不错，就像手机，今天有60瓦的快充已经很爽了。”
何小鹏把这个问题留到了2025年。事实上，2025年几乎成了汽车业公认的一个重要时间节点。
近期，车企很多大佬发表了自己对于新能源车未来几年走势的看法。广汽埃安副总经理肖勇认为，至2025年新能源渗透率将达到50%或者是60%；魏牌副总经理乔心昱、开瑞新能源常务副总经理赵维华，也预测2025年新能源车市场渗透率将会达到50%；上汽通用五菱副总经理薛海涛更加乐观，认为2025年新能源车市占率将达80%。
根据乘联会8月15日披露的数据，今年前7个月，新能源乘用车国内累计零售量已达273.3万辆，累计批发量已达303万辆，市场渗透率已达到24.7%。其中，第一季度新能源汽车市场渗透率为21.8%；至今年第二季度，新能源汽车市场渗透率进一步上涨至27.1%。
乘联会表示，2022年中国新能源车总体进度已经超过乘联会去年末550万辆乘用车的预测。因此谨慎起见，目前乘联会调高新能源乘用车预期销量至600万辆。
数据不会撒谎，新能源车的发展当然可期，但到时是怎样的格局，则有赖于今天的布局。2025年，无比令人期待。
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