组装本地化并不能解决潜在的贸易争端，除非宁德时代这样的公司，能把整条供应链都端过来。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
8月12日，宁德时代和匈牙利政府同步宣布了投资协议。显然，这是一次协调行动。
宁德时代声明提到，在匈牙利东部城市德布勒森建设电池工厂。该厂投资73.4亿欧元（509.3亿人民币），占地221万平方米，产能规划100GWh，建设周期不超过64个月。
而匈牙利外长西雅尔多（SZIJJÁRTÓ Péter）则在社交账号上宣布了类似的消息。他说，“我们对此感到自豪”，因为匈牙利即将成为世界领先的电池制造中心。
西雅尔多确实有理由骄傲一下，因为宁德时代的投资，相当于匈牙利2021年GDP的4%，是其“天字一号”的投资项目。
不过，宁德时代还表示，该决策需要获得公司股东大会、监管部门（发改委、商务部、外汇管理局）的审批，因此存在变数。如果获批，今年就将开工。
中企投资歧路
这一次投资和宁德时代传说中的对美投资，形成鲜明对比。前者如鸭子划水，后者似老猿喊山。今年2月，宁德时代董事长曾毓群早就放话称，一定要进美国市场。传闻是一个接一个，但没有一个得到证实。
《汽车人》以前提到过，电池供应商海外投资，一定是在得到大客户的邀请和有约束订单的前提下（《美通过“降低通胀法案”，中国企业被限制》）。
在美国，宁德时代不愁客户。福特和特斯拉都曾表示，希望宁德时代赴美建厂，还有个试图“蹭车”的Rivian。
不过，既然是几百亿人民币的大项目，考虑任何商业可能性之前，必须要考虑政治和行政的可能性。只要看看以往中美投资的历史，就能清楚地感觉到中企有顾虑。
中国对美最大的投资项目，要追溯到2013年，即绿地对美房地产投资，盘子大概是50亿美元。
而制造业的最大投资则“一度”是2016年，太阳纸业在美国阿肯色州投资13.6亿美元，建设浆纸厂，用于生产纸尿裤等产品。这一年，是特朗普上台前的最后一年。
2020年，太阳纸业宣布撤回投资（实际上投资一直搁置）。太阳纸业将其归咎于新冠疫情，但疫情2020年才爆发。
至于福耀玻璃对美投资，盘子是4600万美元，和上述项目规模不能比。
中美政治互信完全丧失掉之后，这几年任何对美大型投资都没戏了，无论是科技行业还是大型制造业。国内监管这一关就过不去。这一点，宁德时代心知肚明。
坊间传闻，美国为宁德时代设定的投资前提是“交出核心技术”，曾毓群还为此与副董事长（原）黄世霖产生意见分歧，最终导致后者出走等等。
但这些说法，不合逻辑。眼下太平洋两岸的政治氛围，宁德时代甚至不必费力去打探国内监管的口风，和美国那边的州一级政府，根本不会有什么认真的投资谈判，只剩下吆喝两下而已。至于目的，可能是给二级市场的投资者留个念想。
匈牙利下大棋
对欧投资其实也有困难，和眼下中欧政治气氛不大和睦有关。但是，匈牙利例外。2021年，欧盟3次发起关于香港问题的对华声明，都被匈牙利一票否决。
2010年重新上台的欧尔班政府，与欧盟唱双簧，给后者留后路，是真的反对欧盟对华政策。其出发点不重要，但结果是确定的，那就是中匈关系继续巩固。
而匈牙利也是欧洲第一个签署“一带一路”文件的欧盟国家，是第一个认可并使用中国疫苗的欧盟国家，西雅尔多也是疫情后第一个访华的欧盟国家外长。
和波罗的海“三小只”抢着“跳反”的道理差不多，匈牙利这么做，当然也从自身利益出发。
有人认为，欧尔班的野望是成为欧盟对中俄外交的新渠道，收获的红利则是天然气博弈阀门、“一带一路”交叉中转站、动力电池基地。
亲俄、友华、和德战略，1000万人口的小国，活出了样板式统战价值。中国这边社交媒体称欧尔班为“大公”，这个称呼可咀嚼的意味很多。
优先给欧企配套
再看商业可能。宁德时代的匈牙利产能，目前预定是给奔驰配套。如果未来达到满载，奔驰、宝马、斯特兰蒂斯、大众汽车等拥有庞大电动规划的车企，都可能成为宁德时代的欧洲本地客户。
这里面没有任何障碍，因为这些车企中，除了斯特兰蒂斯，其余在亚洲已经与宁德时代有长期合作。
就眼下而言，奔驰已经预定采购宁德时代在匈牙利生产的电池。奔驰CTO薛夫铭提到：“宁德时代将为梅赛德斯-奔驰在欧洲生产的下一代电动车，提供性能卓越且符合碳中和标准的电池电芯，以此响应公司因地制宜的本土化采购战略，助推公司实现‘2039愿景’目标。”
奔驰高管代表了车企的想法，它们更在乎供应链本地化，而不是供应商来自哪里。
关键在于，欧盟监管者也得这么想才行。到目前为止，欧盟并未表示“不欢迎”中企投资。事实上，和美国意识形态上头相比，欧盟厂商更关注电池产能本地化进程。
但是，如果有得选，欧盟当然更愿意看到本土供应商崛起，否则就无法解释慷慨的官方投资和连续不断的政策小动作。
韩国SKI正在匈牙利开发一个占地135万平方米的电池工厂。这是继科马罗姆市7.5GWh产能的第一工厂之后，8.59亿美元的新投资计划。
至于中国车企未来在欧洲的电池需求，眼下还没有列入现实考虑。
本土供应商落后
亚洲生产商忙于在潜在的电动车生产大国部署产能。而欧盟也在大力培育本土供应商，譬如Northvolt、Britshvolt、Freyr等。
2030年，欧洲预定部署动力电池产能高达446GWh，还有一说将达到1.5TWh，但后者缺乏现有计划支撑。
届时，这里面到底能落实多少本地供应商产能，只有天晓得。全球几个大的咨询机构，现在每月都会排出交付排行榜，里面从来都只有中日韩三国的供应商。而且，日本厂商还正在掉队。
反观欧洲，今年5月，Northvolt第一块真正自产的量产电池，才刚交付。其负责人表示，该公司目标是：到2030年至少在欧洲电池市场占据20%至25%的市场份额，取代亚洲（中韩）供应商（本地）份额。
畅想归畅想，欧洲本土供应商的总体产能，一直没有数据，而没有数据就意味着完全没有量。这些拿了欧盟政府、主机厂和风投公司大笔投资的创业公司，所说的产能，统统都是“未来时”，多数还都远至2030年，而非以前常提到的2025年。这表明，它们的量产计划不顺利。
法国总统马克龙在今年早些时候就吐槽称：“我国电动汽车所使用的电池，100%都是在亚洲生产的，我对此感到不满意。”
还有两个猜想
欧洲在三元技术发展上，并不落后，技术基本能跟上主流节奏，而且还时有创新。为什么投资、技术和实验室工作、主机厂需求，最后没有化成本地供应商规模产能呢？
《汽车人》在此做两个猜想：
第一种猜想，欧洲没有搞定基础产业链，譬如正极供应问题。和亚洲供应商建立起全球化的碳酸锂供应不同，欧洲不但没有投资正极供应，甚至没有建立起像样的正极原料供应。显然，没有原料供应，就没有电池生产。
对这个问题，欧洲再次大开“空白支票”，声称2025年之后，氢氧化锂生产线将大量就位。2026年，欧洲本土氢氧化锂产能达到17.9万吨。
按照一度电消耗0.8公斤碳酸锂当量、每辆车需要60度电的电池来算，这些氢氧化锂产能足以供应372.9万辆纯电动车需求。
听上去很不错，但又是“未来时”。欧洲主机厂和舆论界一样，对电池创业公司不断向监管和大客户的许愿，早就审美疲劳了。
而亚洲对手在欧洲建厂的时候，将把亚洲本土供应链延伸过来。这就意味着，在欧洲没有原料供应没关系，初期可能直接从亚洲进口正极材料，将碳酸锂生产留在亚洲。
第二种猜想，欧洲电池生产成本压不下来，以至于主机厂们觉得采购中韩电池更划算。本土供应商，谁干谁赔本，大干大赔本。而主机厂不能承诺采购这些报价高一截、质量又没有得到验证的电池。
也就是说，在欧洲监管看来，亚洲人在利用成本优势，向欧洲倾销电池。
组装本地化并不能解决潜在的贸易争端，除非宁德时代这样的公司能把整条供应链都端过来，放在欧洲本地。
欧洲封装技术的落后，反而不是大事。目前欧洲只掌握了方壳量产技术，而中国人的技术迭代（譬如各种刀片），是在大规模生产和激烈的竞争中诞生的，只要上了规模，供应商们竞争烈度上去了，这些问题将迎刃而解。
宁德时代建厂，向这些问题的全面解决迈进了一步，但也孕育着监管风险。
因为宁德时代、LG和SKI在欧洲本地建厂后，拥有了相对欧洲本土创业公司更大的成本优势，后者也就更难发展起来。
对欧投资解决了车企需求之余，又给监管出了大难题，除非Northvolt等能像它们自己宣称的那样争气。否则，宁德时代等电池供应商的全球产能部署，可能激化而非平复潜在的电池贸易争端。
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