跨国车企在华已经进入新阶段，即从根本上重构研发产销体系，主动调整战略，积极布局，以应对中国车市的新变化。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
《汽车人》在整年销量分析一文中（《2022汽车市场：中国品牌年》），已经得出结论，2022年是中国品牌年。
从市占率的变化上，从新能源车的销量排序上，的确如此。但这不表明，跨国车企在中国部署新能源产品、发展新能源战略上，就无所作为了。只是目前这些部署和战略执行，整体上还没收到明显效果而已。
就某些技术和产品领域而言，不乏亮点。如果就此断言跨国车企在中国市场上前景黯淡，未免武断，还要看接下来的竞争态势，将向哪个方向演变。
合资新能源主打20万元+的逻辑
2022年11月份，除了广汽丰田、雷克萨斯、华晨宝马、北京奔驰，合资车企销量基本都是下降的。
如果看2022年1-11月销量，只有少数合资企业销量同比是下降的。如果下降幅度小于3%，最后一个月仍有力挽狂澜的可能性。如果是两位数下跌，2022年就没有希望赢得正增长了。
跨国车企的燃油车，在全球销量被证明是稳健的、卖得动的，但在中国遇到了逆风。这表明中国品牌的新能源车，已经构成了国内市场重塑的力量。这是前所未有的。
当前新能源车的月度渗透率在30%这条线上面。目前逻辑很清楚，乘用车最大两个细分市场，10万-15万元，占31.9%；15万-20万元，占19.4%。新能源方案，大家拼的是电池成本。同在这个价位的燃油车，也被挤得很难赚钱了。
新能源车的出路是把电池做的小一点。只不过，中国品牌选的是从插混、增程上突破，跨国车企（特别是日企）则选择油电混动，也尝试了插混，增程则很罕见（东风日产的e-POWER可以算某种增程的变种）。
新能源车的高增长，前几年被A00级小车拉上去。一些中国品牌在5万元、5万-8万元和8万-10万元几个细分领域精耕细作，得到的利益，是用纯电动车把这三块市场都占完了。跨国车企基本对此不屑一顾，只有大众中国做了捷达，延伸到8万-10万元这个档次做一点燃油车。
既然10万-15万元、15万-20万元的新能源车，也被中国品牌卷到大家拼物料成本的程度，那么合资部署的少量新能源产品，从技术到价格，都是回避这一区域的，基本不做这两块纯电产品。
因此，《汽车人》也就能理解，为什么日系三强今年推出的几款产品，都在20万元+，原因是20万元以下市场已经陷入白刃战。合资新能源产品线较短，在出货量少、供应链不具备成本优势的情况下，不可能去拼红海市场。
2022年，丰田两个合资公司推出bZ4X系列，本田推出e:N系列（广汽本田e:NP1、东风本田e:NS1），日产推出了艾睿雅，这几款车都不是各家第一款纯电车型，但都是有史以来第一款新能源“战略车型”，对后面产品发布要起到定调作用的。
合资新能源开始调整战略节奏
20万元价位的新能源车型是很难走量的，后有追兵（中低价位电动车），前有堵截（新势力、特斯拉等30万元左右的产品线）。关键在于，合资的新能源产品图谱，也就刚摆了个起手式，这时候指望大卖，是不讲道理的。
什么时候能走量？燃油车进化路线说的明明白白：形成完整产品线、高中低档覆盖；背后的供应链成本控制住，起码不能比对手落后一个身位；而品牌形象，则必须相应焕新成为新能源为主的调性。
现在这三件大事，一件没办，不能指望走量。
眼下合资新能源车占有率已呈下跌态势。2018年合资新能源车年度零售市场份额为2%，2019年为8%，2020年为9.1%，但增长到此时戛然而止。2021年为6.8%，2022年1-11月为5.4%。
中国品牌先行释放了密集的产品线，把位置占住了，合资新能源车只能游离在主流价格（10万-20万元）之外。如果进到这个区间，成本合不上，不进则不走量。这种情况下，合资车企选择先保单车利润。
接下来新能源车走什么方向，大家其实都比较迷茫。堆料堆出高端形象，已经证明了对销量的边际作用比较小，堆到一定程度价格就再上不去了。这和燃油车的逻辑有点不同。奔驰EQC系列、奥迪e-tron、宝马iX3，这三者都按照相对走量的设计来的，但定价之后都经历了官方大调整。
这证明了两件事：一是BBA对新能源豪华调性的认知，与消费者产生了分歧；二是传统豪华的定价规则（成本+固定利润率+渠道费用）放在新能源上，不管用了。
刚发布就官降这种事，有人理解成对品牌价值的磨损，有人理解成“过而能改”。但是拼着不要利润也要保份额这个选择，目的其实也没有实现，这就成了两头没着落。
后来日系三强和大众汽车发布的纯电车型，不同程度地被指为“定价过高”。他们的选择是避免官降，用保价、保险优惠、客户增值权益等悄悄让渡一部分利益。
市场在营销效果上，是透明的。但研发成本、生产改造折旧和供应链成本，不仅共同决定了一款新能源车能否盈利，还决定了新能源战略的节奏问题。
跨国车企目前仍然抱着燃油车利基市场，以空间换时间，确保以盈利的财务标准，逐渐进入新能源竞争。在新能源车成为主流赛道之前，自主是光脚的，合资是穿鞋的。自主不转，就一无所有；而合资则没有这种战略急迫性。
这也是《汽车人》看到的新能源节奏相差甚远的原因。但是形势的变化，已经让量变积累成质变。如果再“徐图缓进”，可能导致转换节奏失控，即再也追不上新能源产品的主流市场要求。对于跨国车企来说，这是最糟的可能性，必须要避免。
现在中国品牌，都在某种程度上把价格往下打，国有车企创业企业（除了埃安）、新势力则试图走高端路线。这个形势，《汽车人》也分析过了（《豪华新能源车：销量增长，竞争加剧》）。合资该当如何？
有人说跨国车企阵脚已乱，其实这一点《汽车人》不认同。跨国车企仍然选择从技术着手，从技术角度创造新能源竞争力，避免在物料层面上拼个你死我活，这向来不是跨国车企的风格。
从技术入手，重拾竞争力
从全球新能源车销量的角度，我们有2022年1-10月的数据。不出意外，特斯拉和中国品牌仍然占据主流位置。这与中国新能源车占全球近乎2/3的量能相符。
而跨国品牌中，上榜前20名的有大众ID.4（第9名）、现代IONIQ 5（第16名）、起亚EV6（第19名）、福特Mustang Mach-E（第20名）。这些产品除了ID.4在中国尚可一战，其余只在美国和欧洲市场有竞争力。
以前中国品牌是“妄自菲薄”，现在的舆论趋势是有点走向“妄自尊大”。我们应该看到，800V充电这一块，跨国车企，特别是通用汽车、现代、保时捷、奥迪，发展的段位都比中国车企高。中国市场是某些新势力在推800V，但远未成为主流配置。
这与中国公共充电桩保有量大、覆盖面齐全有关。现在，轮到跨国企业“弯道超车”了。按照美标和欧标部署的高压充电桩，虽然成本更高，但其充电接口、冷却方案，相对更完整。欧美的充电设施的规划具备长期性布局的眼光。
事实上，从50kW到150kW，再到更高的800V（峰值功率约为270kW），欧美都比中国部署更快。欧洲大功率充电网络IONITY和美国EA、EVgo，与现代-起亚、通用汽车、大众汽车等企业合作，提升了用户体验。
2024年，保时捷、BBA可能都会部署800V充电。欧美由于基础的原因，反而过渡会顺利一些。国内800V的部署，可能与现在车型、现有充电网络的冲突会更多。
而企业带动的充电部署，虽然来的稀少，但一旦形成体验的示范效应，跨国车企将在新能源产品上，历史性地取得局部优势。
在新任CEO的主导下，大众汽车将软件公司唯一的海外分公司CARIAD放在中国。这既是承认了中国在数字化应用和智能化创新的实力，也表明大众汽车的新能源战略重点，仍然放在中国，即将中国作为技术的研发端，而非单纯的市场。
排除战略狐疑，采取务实主义
跨国车企曾经的优势——供应链规模和全球化，遭遇了新能源“新供应链”的颠覆。中企在三电和智能化供应链上的领先，让跨国车企在供应链成本上面临挑战。
某德系豪华品牌的高管称，原来（传统车型）的挑战，是采购成本持续增加，而电动化转型导致了额外成本投入，摊薄了利润。同时，对手的强劲产品攻势，让营收面临下降，叠加到利润减少上，这是跨国车企当前面临的双重挑战。
2021年，本田发布了新能源战略。该战略的特点是多种解决方案并举，电池、充电、换电、氢燃料电池、零碳燃料都要做。对于一向战略谨慎的本田来说，这是大手笔。
本田投入5万亿日元，采取技术开发、产品序列布局、战略并购与合作等多举措，强调了与宁德时代、远景AESC、通用汽车（主要是奥特能平台）的合作，在2030年前推出30款纯电车型，年产量超过200万辆。
本田2030年之后在华推出的车型均为电气化车型。本田的战略决心还是很坚决的。
丰田和日产也发布了类似的战略。它们都处于新能源战略执行的初期投入阶段，这时候最忌讳的是战略狐疑，即怀疑当前的方向和节奏问题。坚决投入电动化的企业将胜出，犹疑不决的将转为小众企业或被淘汰。
电动车的利润关键，至少目前仍是降低电池成本。丰田在华也与宁德时代、比亚迪展开合作。当挑战来临的时候，《汽车人》看到日企并不保守，也没有把既有供应链当成战略负担，抱着不松手。与对手携手这一选择本身，就说明了管理层有战略担当，直面挑战。
美系的主要选择是软包，当然通用汽车在华新能源主要用方壳。通用汽车计划在2025年将电池成本降低到87美元/千瓦时，并在2020-2030年的后半段降低到70美元/千瓦时以下。与购买电池相比，通过合资企业自己生产电池将大幅节省成本。
通用汽车正在探索CTP技术，这种理念由中企发明，目前似乎正在向全球渗透。通用汽车的目标，是在北美本土建设多达160GWh的电池产能；而在中国，则依赖与电池供应商的紧密合作。这两种战略的并行，体现了通用汽车的务实。
跨国车企其实都明白，如果在华业务不能充分利用中国新能源供应链，那么转型的成本仍将高于对手，这对新能源战略的展开是不利的。
“本土化”有助于赢回战略主动
新能源的竞争激烈化，改变了跨国车企在华运营的一个潜规则，就是合资方一直被动等待总部给车型。这样的方式已经不适合中国市场的快速节奏变化。
跨国车企必须将研发立足于本土化，即让中国团队研发真正的新能源产品，采购体系也更多放在中国，而非像多年前那样，让本土研发团队做点“本地化适应改型”工作。
跨国车企在华已经进入新阶段，即从根本上重构研产销体系。特别是在人机交互、语音识别、电池领域，要承认中国供应商的实力，不能敝帚自珍。
现在，各大跨国车企均在主动调整战略，积极布局，以应对中国车市的新变化。这一改变，在2022年《汽车人》看到了很多，但要看到收效，则需更久的时间。
在业态分化的过程中，战略方向和资源投入力度，比车企的原生身份重要多了。毕竟生存是第一位的。
合资车企的固有优势，是全球同步投放的车型平台、遍布各大区域市场的销售网络和固有的品牌形象。如果在新能源转型上，仍然能带着这些优势一起转过来，跨国车企仍能巩固在华业务，并对全球其他地区的业务实现反哺。
2022年中国品牌占优，局面并未固化。掌握新能源的先发优势，并不意味着保有生存权，中国车企要从长线思维的角度去考虑战略实施问题。
新能源竞争的终局时刻，可能要延至2030年或更远的未来。在此期间，一直保持活力和战略主动性，才是更重要的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
