2022年现代汽车集团能在全球市场走低的背景下实现增长，在于其供应链的高度整合能力。新能源本地与海外产能构建的比较完善，也是原因之一。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
如果从销量角度看，全球汽车业的格局是丰田、大众汽车两强争霸，通用汽车因战略收缩基本上退出榜首争夺，季军席位自此开始轮候。
至2022年第四季度，就已经明确，现代汽车集团（现代汽车+起亚）超过通用汽车、雷诺-日产、斯特兰蒂斯等对手，拿到2022年的全球第三。
现代汽车集团2022年总销量达到685万辆，其中现代汽车全球销量394.5万辆，同比增长1.4%；起亚汽车全球销量为290.4万辆，同比增长4.6%。
照此轨迹，现代汽车集团2023年超过700万辆是大概率事件。而通用汽车和斯特兰蒂斯都是500万销量这一级别的，现代似乎开始单列一档。
受到这一业绩的鼓舞，现代起亚预期2023年增长10%，即全球销量达到752万辆。
本土供应链竞争优势
现代汽车CEO张在勋总结称：“我们正走在正确的道路上，2022年我们的表现尤其强劲。”他进一步表示：“我们优秀的供应链管理是关键，尽管芯片持续短缺，我们仍在努力保持灵活性，尽可能优化和保护生产。”
事实上，所有一线车企都在努力确保供应，应对芯片短缺和市场的剧烈动荡。这让现代取得佳绩的理由，显得有些平平无奇。
美国媒体认为，现代从生产经济型汽车的本土企业，转变为跨国车企，并发展出捷尼赛思这样的高端品牌，在电动和氢能上与一线巨头开展正面竞争，原因在于现代本土基地（蔚山）对供应链的高度整合能力。其炼钢、石化、港口运输和围绕整车生产所需要的绝大部分零部件，都部署在距离整车厂160公里的范围内。
这其实是上世纪80年代以来“汉江奇迹”的一部分。现代在蔚山基地年产能达140万辆，韩国本土消化一半，另一半用于出口。在跨国车企当中，出口内销比最大。
丰田也拥有庞大的海外市场，一般都通过海外本地化产能来应对。像现代这样，把本土生产的比例放到这么高，还是非常少见的。现代海外有9家工厂，海外产能布局的广泛性不如丰田。
韩国汽车工人的工资，比同样岗位日企的工资少15%左右（韩国平均工资水平在2022年超过日本，但制造业仍低于后者）。既然劳动力价格差异不大，表明现代仍然维持了本土供应链的比较优势。
考虑到韩国已经是发达国家，能与劳动力价格水平低很多的发展中国家直接进行生产成本竞争（与海外本地化生产不是一回事），其成本管理确有独到之处。这也是张在勋很愿意强调供应链的原因。
从全球角度看，现代和起亚的焦点市场略有不同。现代的主要市场是韩国本土、欧洲、美国、印度；而起亚除了韩国、欧洲、美国、印度以外，在亚太、拉美国家，也有存在感。
2022年，现代汽车在韩国销量69万辆，欧洲销量52万辆，美国销量78万辆，印度销量55万辆；起亚在韩国销量54万辆，欧洲销量54万辆，美国销量69万辆，印度销量25万辆。
这四大市场，现代起亚合计销量为456万辆，占据其全球销量的2/3。从集中度上看，现代对特定市场依赖度不高，全球布局相对合理。
新能源市场集中于三地
2022年，现代起亚的新能源产品销量不错，达到40万辆。其中，纯电产品销量21.9万辆，超过一半；氢能产品销量1万辆。在跨国车企当中，现代新能源产品上线不算很早，但放量很快。
对于新能源，现代起亚的市场更集中一些，主要就是三块，欧洲、美国、韩国。
在韩国，现代起亚售出7.43万辆新能源，其中纯电6.46万辆，车型相对集中，包括IONIQ 6/5、捷尼赛思GV70、起亚EV6。值得一提的是，现代在本土售出9718辆氢能乘用车。这是一个令人耳目一新的数据，尽管是在大力补贴的情况下拿到的。
事实上，众多车企退出后，氢能乘用车只剩下两个玩家：现代和丰田。其实在各自本土的销量，还不能说明问题，因为有各自政府的补贴政策撑着，很难直接比较真实的商业能力，第三方市场的表现更能说明问题。
现代在全球氢能乘用车上的市占率，2022年是59%，这表明其商业价值有点冒头的趋势。考虑到玩家太少，就像在荒野里开了两家饭馆，比孤独的一家看上去好多了，但至少在中国加入之前，还不能高估潜力。
在欧洲，现代起亚售出14.35万辆电动车，其中IONIQ 5和起亚EV6表现不错。和中企相比，现代起亚的电动车产品线比较短，但在海外能取得不错的成绩。这与本地产能规划、多年来坚持的品牌营销（特别是体育营销）、打欧美产品的空白区，都有关系。
不过，在中企加入欧洲竞争之后，现代起亚是否还能保持目前进取的态势，是个看点。
美国是现代起亚头等重要的海外市场，这与日企对美国的定位很相似。现代起亚也对美国发起新一轮的投资行动，追求长期战略布局。
在美国，现代起亚销售新能源车18.3万辆，同比增长65%。其中，混动销量12.4万辆，纯电销量5.8万辆，同比分别增长196%和37%；氢能销量408辆，微不足道。而美国市场整体销量下跌11%。
在大的布局上，现代汽车集团将新能源车重点放在欧美韩三个市场，没有放弃燃油车，毕竟在发展中国家份额，还占据45%（包含印度）。
在印度市场，现代汽车集团的市场地位仅次于铃木，没有像欧美车企那样一撤了之。在这个体量大但需求很特殊的市场上，现代能拿出有竞争力的小车，而且能够在当地成功运营供应链，能力还是值得称道的。
现代投资的三级阶梯
如果新能源的三个市场中，还要分个高下的话，看现代的投资方向就好。
2022年12月初，现代汽车集团和SKI达成新协议，在美国佐治亚州巴托县投资40亿-50亿美元，建设新的电池工厂。而在此之前，现代在佐治亚州布莱恩县投资55.4亿美元的超级工厂（包含电池厂和整车组装）开始投入建设。这一项目，将改变现代尚未在美国部署电动车生产线的现实。
而SKI也在佐治亚州拥有另一项投资——26亿美元建设的电池厂，用来供应福特。
显然，这些投资，都有IRA（《通胀削减法案》）催生的影子。
但问题是，以上所有项目，都在2025年或之后才能投入使用。而IRA已经在2023年1月1日起生效，要求2023年8月16日前，组装地必须在北美，否则无法获得新能源税收抵免。
现代汽车集团和韩国政府，都在游说白宫放宽政策，但我们很难理解这样做的现实性。IRA经过参众两院批准、总统签字，已经成为法律。如果想推翻或者修正它，必须到众院争取到2/3的票数，还要重新在参院过关。事实上，就连发起修正的可能性都接近于零。
不妨将现代汽车集团的施压做法视为一种交易诉求。现代既然无法从IRA条款获益，那么在佐治亚州的投资，就需要美国财政部和州政府展现“灵活性”。
现代汽车集团政府事务副总裁罗伯特·胡德（Robert Hood）对此威胁称，否则现代就将重新考虑佐治亚州有史以来最大一笔商业投资。罗伯特·胡德还表示：“墨西哥的价格和劳动力、生产成本等都要便宜得多。”
虽然佐治亚州的协议存在限制性，但也有谈不拢项目走不下去的风险。现代的底线，似乎是不能让同一市场上的对手获得额外的补贴优势。这个诉求本身，就说明现代很愿意在美国加大投资力度。
与此相比，现代在欧洲也有投资计划，诸如投资电动零部件创业企业、充电桩运营商等，其量级比美国投资小几十倍。而在俄罗斯，现代已经裁掉了88%的员工，只保留部分维保人员。和丰田一样，现代将撤出俄罗斯市场。
现代宣称，2035年将在欧洲实现全面电气化，2045年实现碳中和计划。这个计划放在2021年，欧洲本土车企显得保守，但现在法德车企都有往回缩的趋势，现代如果能按时完成，也算中规中矩。
在印度，现代打算在2028年投资400亿卢比（约34.6亿元人民币），重点放在电动车领域，照例先推出普及型电动车。新增投资力度，比欧洲略大，同样远逊于美国。
2022年5月，现代在本土宣布了大规模投资计划，截至2030年，在电动领域投资21万亿韩元（约1118亿元人民币）。届时，将韩国国内的电动产能扩张到144万辆/年，是2030年全球电动车生产目标（323万辆）的45%。
这些计划的重量级差异透露出，韩国、欧洲、美国、印度四个重点市场，也是有量级差异的。韩国、美国属于一级市场，不惜投入重金；欧洲、印度则算是二级市场；而在中国则采取特殊策略，属于独立的第三阶梯。
现代在中国的两极战略
2022年，现代起亚在中国市场销量为37.83万辆（北京现代28.43万辆，起亚9.4万辆）。
从销量角度看，中国似乎不应该继续充当主要市场。但实际上，现代仍然不断在中国倾注资源。不仅因为现代起亚在中国有辉煌的过去，更因为韩国人早就体会到，中国市场的禀赋上限，远不是只能卖小车的印度市场可以比拟的。
中国市场仍然非常重要，只不过需要用新的方式重新兑现商业价值。现代起亚选择的是走高端化、全面新能源（电动、混动、氢能）的路线。这一路线，眼下刚刚展开，不过已经看到了一些成果。
北京现代将引入TMED混动技术，努力将混动产品提升到年销30万辆的规模。2025年将全面实现燃油车混动化，构建包括一款MPV车型、两款轿车、三款SUV车型在内的混动化产品矩阵，争取2025年达成年销50万辆以上的销量目标（包含混动、电动）。
而从2023年开始，未来3年内，投放4-5款纯电车型产品，力争电动车产品年销达到20万辆的规模。
目前，IONIQ 5已经同时在几个海外市场投放（印度在2023年投放），而IONIQ 6则只在韩国本土生产。和美国引入IONIQ 5/6存在明显时间差不同，这两款车都在中国发布，还加上代号为OE的纯电跨界车，也将在2023年投放。
看来电动业务上，北京现代实施的是短纵深、多路试探突击的做法。
很多人将现代在华高端化，理解为引入捷尼赛思品牌。这固然也是一个既定动作，但高端化主要是北京现代有意放弃拼量的中低端车型，重点引入利润多一些的中高端车型。引入一款成一款，从注重走量变为注重利润和品牌定位，稳扎稳打地将塑造品牌高端化。
现代汽车集团中国总裁李赫埈
而高端化的另一极，如现代汽车集团中国总裁李赫埈所称，氢能汽车是现代在中国的发力点。2022年，“HTWO广州”竣工投产，这是现代首家氢燃料电池系统研发、生产、销售基地。现代汽车专为中国市场打造的首款氢燃料电池，将搭载SUV NEXO中国版推出。
现代的意图，不是简单在中国卖一两款氢能乘用车，而是要构建“氢能生态”。为此，现代已经与两家广州企业签约，成立三方合资公司，建立全球首个无人驾驶氢能汽车示范区。
与此同时，现代还谋求在华拓展新能源商用车业务。
在2022年初，现代与中方伙伴一起，为两家合资企业先后增资98亿元，强化新品导入，为新能源布局提供支持。此举稳住了中国业务，强化了向新能源转型。北京现代常务副总经理吴周涛表示：“以中韩双方股东联合增资为契机，北京现代将以高质量发展开启体系化全面转型的战略发展时代。”
北京现代常务副总经理吴周涛
如此，现代汽车在中国的运营路线已经发生改变：一个是坚决转向新能源；另一个是重塑品牌调性。而这两者是互相促进的，氢能是一个独特的新入手点。
从全球角度看，2022年是现代汽车集团（现代起亚）业务起飞的年份。现代能在全球市场走低的背景下实现增长，原因是抓住了欧美企业供应链出问题的空档，解决好了自己的问题。新能源本地与海外产能构建的比较完善，也是原因之一。
如今，现代起亚已经将业务带到一个自己从未到达的高度。如何更进一步，还要看2023年的走势。现代在今后三年的全球投资力度猛增，显示了对该前景有信心。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
