汽车“新四化”在提出之际，就濒临解体。未来，四者可能会聚合在一起。即便如此，互相赋能的可能性，将不复存在。
文 /《汽车人》孟华
汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）都和新能源车这个载体紧密联系在一起，但它们不是同一时间提出来的。
最晚在2017年，这几个概念就凑在一起，但一合即分，它们很快就走向了不同的道路。
《汽车人》可以先给出结论：
2022年，“电动化”在原本高涨的水平上继续突飞猛进；
“智能化”一整年都很努力地跟节奏，但突破性成果不多；
“网联化”全程“摸鱼”，基本停留在上一年的水平上停滞不前；
“共享化”似乎已破产，商业价值否定，更像一个当初被忽悠起来的概念。当然，鼓吹者们将其解释为技术的“早产儿”。
从中，《汽车人》可以推断出2023年的情形。从以往的经验看，一年的变化，只能构成对行业的构成渐进性影响。
新能源的两个影响因素
供应链和动力电池，将是影响新能源的两个关键因素，但走势却完全相反。
电动车的渗透率，如果只考虑汽车生产大国，那么排在前面的是中国、德国、英国，但都徘徊在月度30%的渗透率。
历史数据表明，10%-20%这段是非常容易跨越的，而10%以下和30%以上都面临继续向上的困难。
现在的有利条件，是市场已经觉醒。具备前瞻意识的年轻消费者，认为电动车是时尚的、符合未来潮流的。车企和整个汽车产业必须顺应趋势。
目前，电动化的瓶颈在于供应链。根据AFS的数据，全球汽车芯片的缺少，造成了汽车减产427万辆。其中，中国减产80万辆左右的量级，比美国146万辆要少。
考虑到中国比美国汽车生产规模大60%，缺芯对美国伤害更大。这表明芯片产业链，多数部署在东亚。美国拥有的上游技术优势，没能化为实际的芯片产能。
展望2023年，我们有理由对中国乃至全球的汽车芯片供应状态，持谨慎乐观的态度，但是仍然取决于美国《通胀削减法案》执行后带动的一系列复杂影响。这些次生影响，甚至可能超出政策制定者的初衷。
2023年，芯片对汽车总成本的影响是向下的。这在一定程度上促使车企恢复对同类车型中低端配置的产能。
而电池的作用则相反。众所周知，2022年大部分时间，碳酸锂/氢氧化锂、镍等金属正极材料价格迅速爬升到高位盘整。这并不直接影响销量，只是对车企利润构成了重大威胁，价值分配因此向上游转移。
10月份，国内动力电池装机量30.5GWh，增长98.1%，但环比小幅下跌3.5%；1-10月，国内动力电池累计装机量193.6GWh，增长99.9%。
不过，这还远不是增长的极限。中国电池企业2022年公布了75个投资计划，总额高达万亿元。如果以2025年为节点，前7名电池供应商的规划产能（包含现有的）将达到3.28TWh，其中2.48TWh为2023年1月之后新增。
可以预料，即便是前7名，规划产能也不会统统落地。一方面，是原料供应瓶颈；另一方面，则是新能源渗透率增长不可避免地放缓。
另据预测，2025年全球装车量需求只略高于1.0TWh，也就是说，届时全球需求都不够这几个供应商分的。
很多头部电池厂高管也都在警告称，最晚2024年将出现严重电池过剩。但这不妨碍他们大肆扩张，“死道友不死贫道”是他们共同的算盘，大家都指望快速扩张出超大产能，以规模成本优势，挤垮对手。
因此，《汽车人》同样可以很容易预见到，眼下价值分配有利于上游的局面将在两年内倾覆。电池厂之间激烈的竞争，将使电池市场进入买方市场。局面将重新有利于整车厂商的时间，可能在2024年中期，届时正极原料仍然不会快速下跌，但电池厂商将面临一波出清。
现在的集中度已经非常高（前10名市占率高于90%），不但排名15-40名（今年10月有40个电池供应商实现装车）的要出局一大批，可能也会发生巨头倒下的事件。
智能化下放的可能性
《汽车人》此前在《自动驾驶，冷了》一文中，分析过智能化进程，已经陷入了低潮。
这里我们只提炼结论：L4以上的Robotaxi一直没有展现出商业价值，而且不是今年才发现的，2020年就已经杀了一波估值。今年的投资萎缩，直接将未实现商业落地的项目，打回原形。
投资人不再买单的结果，是几个互联网公司在死撑。本来就狐疑的车企，更是跑的没影。
互联网公司此前极力兜售的高等级自动驾驶系统，乏人问津，主要是因为互联网公司总想提供软硬一体的综合解决方案，不可避免要走“生态”路线。这引起了车企的警惕和反感。
大多数车企，不想迎来一个拥有超级技术霸权的一级供应商。只有赛力斯、极狐、斯特兰蒂斯旗下的菲亚特，愿意做深浅不一的尝试。但这和L4已经没什么关系，能够搭载的仍是L2，只是据供应商夸口称，新系统叠加了少数L3的新能力。
2023年，智能化的下一步，将是出人意料的“技术下放”进程开启。在智能化技能堆满的高端车上俘获了勇于尝鲜的消费者之后，智能车机（包含自动驾驶、座舱），将加速地下放到中低系列车型上。
又和以往一样，大多数合资品牌将再次慢一拍。合资新能源之所以被大多数年轻消费者逐出考虑范围之外，此前属于在智能化思路上慢了，而2023年将要犯的错误，是不舍得将大招下放。
我们看到，跨国车企已经从头开始做电车架构，增加智能化部署，成本并不高。语音控制、OTA、主动刹车、远程控制、领航功能、无人泊车等功能集成，在新能源渗透率上，已经达到80%。智能化已经不再是独树一帜的卖点，不搭载就要冒着流失潜客的风险。
软硬件能力有了，剩下的是经营思路。先发者们现在比拼的，是将新的智能化功能更快地部署于新车型，或在已经售出的车型上解锁。
新技术迭代速度将比燃油车上自动挡取代手动挡之类的进程，要快得多。大家应该做好准备，迎接技术快速成熟、快速上车的节奏。如果这一步跟不上，跨国车企还将重复2022年在新能源产品上的失意。
至于2016-2018年预测的美好时代（无人车普遍部署），2023年仍然远未成熟。
智能网联未有突破性进展
智能化技术的发展走了另一条路，即从人的体验出发，解决社交互动与舒适的需求。
这部分需求，取决于网联化设备部署。4G调制解调模块早就部署到位了。现有能展望的智能化功能，对数据流的依赖，4G就能办到，这让5G部署有点尴尬。
电信运营商现在仍在5G运营上亏钱，以至于放慢了基站建设速度。而5G对基站密度的高要求，反过来又压制了5G体验。
虽然有边缘网技术，可以解决拼接5G与4G带宽过渡的问题，但5G在智能汽车上的核心需求，即万物互联，在10厘米级高精度地图、云端算力指挥和智慧城市上的运用，仍然远未达到工程化。实际上就连最粗陋的验证系统，都未能搭建出来，比Robotaxi的商业化前景还要差得多。
这个进程推动得过于缓慢，技术只背一部分锅。天量的改造资金投入，目前困住了汽车产业。在政府没有亲自投资推动之前（出台一些利好政策没用），无论车企还是互联网公司，都不打算认真研发任何一个子系统。
事实上，因为技术和商业的双重不成熟，高速网联的应用，尚在空谈中。这加重了5G基础设施与应用不同步的尴尬。
受限于数据安全，数字孪生（即数据建模而非数字建模）尚未展现出应用前景。而VR发展了很久，就连客厅都没能占领，带动新一轮汽车网联化，更为时尚早。
2023年，智能网联的应用不会有太大变化。目前的投资和技术研发互相牵制的死结，暂时没希望打破。当前车联网应用，在技术基础设施上够用，也足够普及，而新的需求尚未被创造出来。
下一轮智能网联的突破性进展，仍在低速酝酿中。
共享业态继续休眠
在2022年之前，共享化就已经在“新四化”中掉队。
表面上的原因，在于汽车共享无法完成商业闭环。凡是经营共享概念的创业项目（很多都是车企拿点资源试水），都赔得一塌糊涂。
理论上，汽车“共享”的前提，是成熟的网联化、高度智能化为基础的生活方式。现在的网联和智能发展阶段，都不足以支撑构想中的“完美共享”模式。特别是后者作为一种标准服务产品，还被期望集成社交、消费和更具未来感的交通方式（无人驾驶和运营、自主郊区充电）。
实际上，当诸多条件一个都不具备时，共享很难单独生存，除非运营企业愿意贴钱。
不能期待未来一年时间内，共享的技术基础实现突飞猛进。共享业态继续休眠，将成定局。
汽车“新四化”在提出之际，就濒临解体。业内期待的四者共生、共同促进，因为技术没有按照预定轨道发展，导致它们必须分道扬镳，争取兑现自己的价值。
未来，四者可能会聚合在一起。即便如此，互相赋能的可能性，将不复存在。站在2023年的门口讨论这件事，颇有一种幻灭感。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
