2022年中国整车出口，相对前几年变化很大，是多年积累的新能源产业优势的一次小规模释放。2022年看上去更像是一系列大场面的开始。
文 /《汽车人》黄耀鹏
早在4个月之前，业内舆论比较一致的看法，就是2022年的整车年出口“坐二望一”，超过德国已经是板上钉钉。当时不确定的是，距离日本出口量还差多少。
11月份，我国汽车出口量（包含商用车）为32.9万辆，同比增长64.8%。1-11月累计出口量278.5万辆，同比增长55.3%。
其中，乘用车出口225.1万辆，同比增长57.8%；商用车出口53.3万辆，同比增长45.7%；新能源汽车（绝大部分都是乘用车）出口59.3万辆，同比翻倍。
如果把商用车也算进来，2022年全年出口铁定超过300万辆，有望达到320万辆一线，其中乘用车将达到250万辆左右。而2021年全年整车出口为200万辆，那么2023年，中汽协认为将有望冲击400万辆。即便如此，增速仍将继续小幅下滑。
《汽车人》对2023年的看法虽然没有那么乐观，但2023年中国登上整车出口冠军位置，没什么悬念。
中日德出口格局被打破
从全球视角看5年来的市场，能够称得上“整车出口大国”的，只有德国、日本和中国。而中国与前两者一直都相差三四倍，其实不是一个重量级的玩家。
全球整车出口市场在几年内就被颠覆，完全是国际经济环境出了大问题，才能在短期内就实现后逆转式变化，这是过去几十年造化之工所不及。
2018年，日本整车出口480万辆，德国400万辆，中国110万辆。2019年日本整车出口仍为480万辆，德国380万辆，中国115万辆。这两年的时间好像被凝固了一样，几乎没有变化。值得注意的，只是头部玩家的停滞。
2020年，日本整车出口掉到390万辆，德国则为290万辆，中国也掉了一点，变成105万辆。新冠疫情对全球需求的打击，远胜过对供应链的冲击，整体需求在下滑。
2021年，日本整车出口仍为390万辆，德国变成240万辆，中国则一跃超过200万辆。三方排序没变，但力量消长变化太过明显。
对于德企而言，以出口为目的在本土生产整车，已经不再有利可图。能源和原料成本的快速上涨，吞噬了德企的本土竞争力。这一切甚至发生在俄乌战争前，欧洲的政治撕裂，已经对德国汽车工业造成了长久的伤害。
2022年，预计日本整车出口在320万辆左右，德国可能仍为240万辆，而中国将在300万-320万辆左右。
这一年，欧洲战争的阴影仍然挥之不去，德企的本土处境更糟糕。
而日元贬值并未促进日本整车出口回升，反而因为原料和能源的大涨，挤压了日本出口生产成本。这多少打击了日企出口的积极性。日韩都在几个月内变成逆差国，德国也同样如此。
事实上，在主要工业国家中，仍能维持巨额顺差的，只有中国，其余顺差都被资源国拿到手。
这是国际经济环境的最大变数。而中国新能源崛起，在全球出口大盘几乎不变的情况下，不断扩张地盘。到底吃的是谁的份额，是显而易见的事。
出口三大区域目的地
2022年，整车出口平均到岸价格仍为1.4万美元，几乎没有改变。但是10月份均价突然拉高到1.9万美元，这可能是新能源出口比例增加所致。10月新能源汽车出口14.4万辆，同比增长70%。
其中燃油车以1.0-1.5L排量为主体，这显示了中国品牌燃油乘用车，仍然以性价比为竞争优势。但与此同时，新能源产品档次不断提升，高端电动虽然尚未成气候，但未来数量攀升，是可以期待的。
目前，欧洲市场已经显示了对中国新能源车的认可。2021年，欧洲人在进口燃油车上花费118亿欧元，新能源车上则花费173亿欧元（其中114亿欧元纯电动车、59亿欧元插电式混合动力车）。同时，欧洲出口燃油车229亿欧元，新能源191亿欧元，仍是出超。
中国是欧盟进口纯电动车最多的来源国，占了43%，其次是韩国、美国和墨西哥，后三者相加，也仅比中国略多。
2022年预计中国对欧出口金额将增加50%以上。1-10月，中国出口欧洲的主要目的地为比利时、英国、挪威和德国。从全球角度看，新能源出口前三大市场为比利时、英国和泰国。
对“亚非拉”的出口开始分化。印度、泰国、菲律宾增加，而埃及、巴西有所下滑。整体而言，拉美和非洲仍以廉价车为主，均价比较低，这与当地的消费能力有关。
1-10月全球出口目的地排名（按照出口量），依次为墨西哥、智利、沙特、比利时、澳大利亚、菲律宾、英国、俄罗斯、马来西亚、泰国。如果按照金额，比利时拿到第一。
显然，东盟、欧洲和拉美，是三大出口区域市场。
出口企业排名变化不大
国内出口企业貌似还是老面孔，1-11月，包含商用车的前10名，依次为上汽、奇瑞、特斯拉中国、长安、东风、吉利、长城、北汽、江汽、重汽。其中，吉利、奇瑞、东风上升势头明显，增速分别为82.6%、70.9%和68.2%。
另外，虽然比亚迪出口量仅为1.3万辆（11月数据），全年未能上榜，但其开拓的新地盘比较多。预计2023年比亚迪出口将上一个新台阶，至少进入前5名无悬念。
11月份，上汽一家出口达到10万辆，同比增长近50%，占据出口量的30.4%。1-11月，上汽出口量78.4万辆，比第二名几乎多出一倍。上汽乘用车产品目前进入66个国家和地区，优势市场是英联邦国家。
这种现象很值得玩味，再次证明了国外市场传统的惯性有多么强大，和中国市场几年就改变大格局相比，多数发达国家市场，就像一座百年老房子一样，隔多久去看都没什么变化。
上海洋山港和广州盐田港，是中国出口整车两个最重要的港口。虽然7-10月天津港表现也比较优秀（和自己过去比），但无法撼动前两者的统治地位。上汽、特斯拉、奇瑞，一般选择以上海港为出发地；广汽、东风、长安、吉利往往选择以广州为出发港口。
海运的突出优势是运费低，但如果出口对象不是日本、韩国、马来西亚、泰国、印尼等国家，海运的缺陷是时间长，尤其是需要走苏伊士运河的欧洲市场。
11月，对欧整车出口的运输问题有了新方案。武汉发运的中欧班列，第一次搭载国产新能源整车出口欧洲，到鹿特丹全程时间不过18-20天，如果到德国汉堡，可能只需要2周左右，比动辄2个月的对欧海运，要省时间的多。如果运输的是相对高价值的新能源产品，可以用时间优势打平吨位价格劣势。
更重要的是，中欧班列充分兑现了“一带一路”的设想，这是“世界岛贸易”近乎理想的模式。这只是小规模试探性运输，这种模式如果被证明更具综合成本优势，那么将成为海运模式的重要补充。对中欧关系起到的作用，不仅局限于经济领域。
至少，地处内陆的武汉（东风）、安徽（奇瑞）、重庆两江（长安）都可以借此抵消掉一些上汽、广汽的沿海地理带来的成本优势。
可以预料，中欧班列对中欧新能源贸易的作用，将逐渐提升量级、扩大边界，并带来一系列滚动效应。德国对华贸易也有了相应新的方案。
欧洲是远景，东盟是近景
中国整车出口地位的提升，也和德国、日本汽车产业所处的困境有关。我们一直期待一切光明磊落的竞争，将前景寄托在对手陷入麻烦之上的心理，是非常可怜且不自信的。
《汽车人》也多次阐明，欧盟政策层面，决不乐见欧洲从汽车出口的强工业集群，转变为进口电动车的区域。长期政策改变，已经有了诸多迹象。如果中国出口欧洲涨得太快，短期政策阻碍，恐怕也箭在弦上。
未来的重点，恐怕是对希望市场，进行本地化产能部署。能否效仿汽车强国的全球部署之路，现在还很难说。因为世界已经和上世纪90年代有了很大的不同，后发者无法踏入同一条河流。
宁德时代最近在德国的工厂已经生产出第一批动力锂电池，这是个明显的信号。既然供应链企业能去投资，整车企业应该也可以。
对于电池供应商来说，欧洲处处是机遇，而对于整车企业则未必。在整车贸易上证明自己，才有进一步投资的可能性。最终目的则是在欧洲建立整车基地和配套的供应链，当然也包括将当地已有的供应商融入进来，才有机会在这个市场长期存续下去。
在欧洲市场站住脚，对全球汽车市场具有强示范效应。其余市场（除了美国市场）进入，就顺利多了。
但《汽车人》猜想，这是远期一点的规划。中国汽车走出去，以新能源投资为海外开拓之剑，兵锋第一个所指，是东盟市场，而非欧洲。这么预测的理由，《汽车人》在《中国新能源车出口：东南亚才是重点市场》一文中有详细一点的阐述。
同样可以预料，中企“真正”走出去（重资产投资）的第一战，就是与在当地树大根深的日企发生正面竞争。这种场面，将在两三年内就能看到。
2022年中国整车出口，相对前几年变化很大，是多年积累的新能源产业优势的一次小规模释放。如此，2022年看上去更像是一系列大场面的开始。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
