华为不造车，更有利于其成为面向产业所有主机厂的软件系统、芯片及服务供应商，并且避免了未来汽车产业低速发展中的某些风险。
文 / 赵英
最近，网上对华为造车议论颇为热烈。
其实华为造车是一个需要详细论证的话题。为了准确分析华为造车，首先要对“华为造车”予以限定。从广义上说，华为提供软件体系及服务，已经是造车了，不过是参与造车。
当前引起热议的是华为是否要像恒大那样，轰轰烈烈亲自下场，成为整车生产商。
2020年11月25日，华为当家人任正非曾签发了一份华为文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，确定华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助汽车企业造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商，有效期三年。
这份文件实际上是对华为进入汽车产业的战略定位，那就是在汽车新能源、智能驾驶革命大潮中，华为要成为关键的软件系统、芯片及软件服务战略供应商，也即华为说的做“增量部件供应商”，从而分享汽车技术革命红利，当然期限是三年。
当时任总是想看一看再说，还是全盘考虑当时华为的战略环境，笔者不妄加猜想。当时，笔者曾对此做出评论（《“有所不为”才能“大有作为”》），认为任总的决策是明智的，今天笔者仍坚持这一看法。
转眼间三年过去，华为再次面临是否造车的战略抉择。这一问题再次在华为浮出水面，并成为高层争论的议题，进而在华为内部掀起一阵风波，在网络上引发一层涟漪，在行业内掀起一番骚动，颇有意思。这也对整个汽车产业的发展产生一定近期、中期的影响。因此，笔者就此发表一点看法。
主张华为造车的是华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东。综合各方面报道，余承东已为华为实际造车计划做了大量准备，华为造车呼之欲出了。但是，很快就被任正非总裁叫停。
3月底，华为发出关于汽车业务决策公告。公告由华为董事长任正非签发，再次强调“华为不造车”、“有效期五年”。文件还对华为标识在汽车设计上的标示提出严格要求，强调“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”。华为高层徐直军、孟晚舟等对此接连表态支持。
看来，尽管余承东有些不甘，但华为“不造车”已成为华为的战略决策，在执行层面予以贯彻。
华为是否造车，属于企业内部经营的战略决策，本来不值得外界予以置评。
但是，华为属于中国在ICT领域的领头羊，是具有全球影响的战略性公司；华为在美国无情打压下奋斗求存；华为的战略举措是观察当前互联网企业、ICT企业是否进入汽车产业下场造车的标杆。因此，华为造车就有了较广泛的影响，有予以观察评论的意义。
首先，华为造车，属于企业战略，属于大企业的具有战略转变意义的战略。既是大企业重大战略，就关系未来企业发展、生存。因此值得企业一把手断然拍板，不能左顾右盼。
大企业做出战略决策，一定要在各种利害中，左右权衡，反复比较，慎重取舍，突出战略重点。
华为造车与否，企业当家人要全面考虑华为在国际、国内环境中的进退出处；全面考虑自身能力和资源配置；全面考虑华为在核心竞争领域的竞争态势；全面考虑自身长期安身立命的战略基盘。
在这种情况下，最高层领导人与部门领导者之间出现分歧、争论很正常。最终根据企业内部话语权、决策程序予以确认、执行，也很正常。对此进行“阴谋论”的猜测，没有必要。当然，未来历史学者也会根据后来的进展，予以评论。
其次，从华为面临的国际环境看，华为仍然面临着美国无所不用其极的打压。美国把打击华为视为打击中国高技术产业的标杆。华为发展所需的主要元器件，只要其设计、生产、制造当中有美国系统、软件、设备和原材料，都予以封锁。
华为面临着沉重的断链、断供的压力。要应付这些压力，并求得较大发展，不被竞争对手（包括国内竞争对手）打垮，要付出比竞争对手大得多的努力，核心竞争力和资源配置更要集中于核心部位。
再次，从华为面临的国内环境看，即便在国内市场上，也并不轻松。在手机领域，与竞争对手相比，渐落下风（笔者是一直支持华为手机的）。
据华为2022年年报显示，华为2022年实现销售收入6423亿元，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下降68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下降70.2%；净现金1763亿元，同比下降26.9%，而2021和2020的净现金分别是2412亿元和2156亿元。
华为轮值董事长孟晚舟认为，2022年对华为来说，是从应对美国不断制裁的“战时状态”，逐渐转为制裁常态化下正常运营的一年。
华为财务盈利下滑主要原因是整体经营利润下滑，同时研发投入加大。华为的年收从高峰时的8914亿元下滑到6423亿元，虽然比2021年微增了55亿，但研发投入增加了188亿元。华为必须在全产业链与合作伙伴努力合作，攻克技术节点难关。
由此可见，即便出于国内市场竞争需求，华为也必须把核心竞争力和资源配集中配置于核心部位。
最后，从国内汽车市场竞争态势看，对于“造车新势力”的压力日趋严峻。即便目前居于前列的“造车新势力”，除了产量与传统燃油车厂家的新能源汽车拉开差距外，基本处于亏损状态。更有几家此前豪横的“造车新势力”，基本处于解散前夕。原来对造车喊得震天响的几家互联网大企业，实际造车并未显现出太大进展。
进入2023年，国内汽车市场内卷加速。汽车产业已进入年均增长3%左右的低速增长阶段（出口除外）。
当下华为如果下场造车，不仅要面对低速增长的市场，还要面对在低速增长市场上血拼的对手，其中既有“造车新势力”，也有传统燃油车企业。后者虽然进入较晚，但正在发挥体系性竞争优势，与新势力血拼。
华为一旦决定下场造车，将面临从头建立汽车制造全体系的挑战，不仅要持续投入重金，而且要转变当前的ICT企业管理经营方式、文化，重新组织技术人才、管理干部、工人队伍，非一朝一夕能够完成。重资产造车，不仅给华为带来沉重资金压力，也使华为整体风险加大。
在上述情况下，难怪华为高层对于是否造车，要斟酌再三，最终做出不造车的明智决断。
华为不造车，更有利于其成为面向产业所有主机厂的软件系统、芯片及服务供应商，主机厂对其“夺取灵魂”的担忧才能减少。
其实，即便华为不下场造车，力图成为未来主机厂的软件系统、芯片及服务供应商，也面临着不小挑战。主机厂对技术能力强大的华为，难免有失去主导权、议价权的担心。主机厂对华为提供的关键零部件、技术的成熟度，也有一个认可过程。
从汽车产业发展规律看，主机厂在新能源汽车电池、智能驾驶软件体系这两个核心领域，究竟选择自己干，自己把握，还是外包，也还在摸索、思考之中吧。华为及其他互联网企业、ICT企业的战略也将影响着他们未来的战略抉择。
华为不造车，至少使华为在短期内集中力量于优势竞争领域，全力应对美国的打压，并且避免了未来汽车产业低速发展中的某些风险。
任总做出的决策是，“华为五年内不造车”。其实，五年内不造车，就等于华为最终放弃造车了。
因为五年后的汽车市场，将是另一番光景。新能源、智能网联等技术革命带来的汽车产业震荡幅度将渐趋衰减，产业新格局将大致成形，汽车产业国内市场增长空间、利润空间将进一步压缩，汽车企业淘汰赛已进入尾声。
那时，华为“坐在楼上观风景”，还会有造车的心动吗？或许华为在“增量部件供应商”位置上舒舒服服地大获其利，也不会再想造车了。“五年不造车”，很有些幽默感，不是吗？
余承东网上留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧。”这番话百感交集，同样也有些幽默感。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
