对于华为这样的技术密集型企业而言，所谓造车窗口期，实际上是伪命题。审时度势，机会成熟时及时下场，才是合理的战略。
文 /《汽车人》黄耀鹏
4月14日，由江淮汽车的建筑承包商透出来的消息，华为与江淮将以“智选车”模式合作，打造一款百万级纯电豪华车品牌，而生产线可能在2024年建成。
如果这个未经官宣的消息确实，看似走窄了的“智选车”业务，终于迎来了第三个客户。对于去年业绩不大好的华为车BU（智能汽车解决方案事业部），是一针强心剂。如果这个业务能打开局面（不能指望百万级能有多少销量），可能有助于结束华为高层之间的争论。
华为车BU在2020年的算盘是，如果每一辆智能车，搭载1万元的华为零部件（无论是一级供应商、HI，还是智选车模式），且智能车渗透率超过50%，单这一块的营收就达千亿级别。
当然，这个算法不仅粗疏，简直天真。且不说中国市场上“智能车”的渗透率是一笔糊涂账，就算达到了，华为又有什么能力，能够让所有智能车品牌与自己合作。
这几年，华为介入哪个行当，都是顶级流量。这种现象是为什么？
华为并非走的特斯拉这种CEO是首席营销官兼形象代言的路线。如果说体量大，与其相近体量的对手还有一些。在手机界里面，也被压了一头（这里面美国政府显然起到了关键作用）。赖以起家的ICT业务，确实做到了全球第一，但也是有对手的。自从2021年高调亮相汽车圈，也是顶流，到哪儿都有话题和争议。
这不是体量问题。归根结底，作为仅有的大体量但不上市的公司，华为在汽车业开创了崭新的复合业务模式，这也让其定位变得模糊。
事实上，凡事都有两面，模糊定位也影响到华为的自我定位。这是其内部一系列争议的由来，但是EMT（经验管理团队）内争议暴露于外，为华为在业内的走向，增添了新话题。
时间线
鉴于华为内部关于“造不造车”的战略争议，已经广为人知，我们不打算再多赘述，只列出时间线，希望从中可以看出一些端倪：
2020年11月25日，任正非签发了份EMT决议文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，规定“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，有效期三年。
2021年5月，华为EMT成员、常董余承东开始兼任华为车BU CEO。
2021年7月，徐直军对外透露，EMT内部只剩余承东还不服气，还在想造车。“但他只有一票。对于华为高层团队而言，很清楚在求生阶段应该做什么不该做什么。”
2022年8月，任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的一文中表示，智能汽车解决方案要减少科研预算，加强商业闭环。
2022年12月，余承东在内部会议上提出，“车BU“要在2025年实现盈利。
2023年1月，车BU COO王军被停职，余承东接管车BU所有业务。
2023年3月8日，AITO汽车正式使用“HUAWEI问界”的标识和店内标语。
2023年3月27日，广汽埃安宣布，AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。华为从“联合开发者”，降级为“重要供应商”。
2023年3月31日，华为发布2022年财报，并举行沟通会，即将卸任的轮值董事长徐直军、即将接任轮值董事长的孟晚舟与会。徐直军回答问题时称：“我们上午恰好发布了EMT决议（五年内不造车）。”
接下来他措辞貌似很严厉：“我们有一些部门或者有些个人、有些合作伙伴在滥用华为的品牌。这件事情本来一直在查处过程中，华为经过30多年构筑的品牌，我们不会被谁随意滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车……”
2023年3月31日晚，余承东在华为心声社区（公司内部电子BBS），在不造车决议下跟帖称：“这个时代变了，这（不造车的决定）只会让我们更艰难！若干年后，大家会看明白的，留给时间去检验吧！对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧。”
2023年4月1日，近1100家问界门店，撤掉了上线不到一个月的“HUAWEI问界”物料。
2023年4月1日，余承东在“中国电动汽车百人会”论坛上称，新势力、国际巨头和怕失去灵魂的传统车企，都不会选华为。他表示，自己的做法与EMT决议不矛盾，挂上华为的牌子是希望做成“生态品牌”。
2023年4月2日，孟晚舟在公司会议上，以就任的轮值董事长身份，批评了余承东对造车计划管理不善，同时严重违背了公司战略，并表示他对自己错误没有悔改之意，将导致他被开除。
2023年4月16日，华为举办智能车新品发布会，余承东做主题演讲。
人事纷纷
很多人将孟晚舟的表态，视为她要把余承东搞下去。但开掉常董，不是轮值董事长能独力做到的事，这也是孟晚舟所谓“集体接班”的代价。即EMT的召集人（轮值董事长），事实上并无对资源和战略走向的绝对支配权。
这番表态，无疑是高高举起，轻轻放下。孟晚舟的潜台词，劝诫、保护成分居多，很难理解成威胁。反之，凑齐了条件真想开人，王军去职就是明证，不声不响人就不见了，哪里用得到大张旗鼓地警告。
华为车BU CEO 余承东
华为这几年，对于介入造车的方式、与时机的匹配上，存在重大战略分歧。分歧是人产生的，但作为少壮派旗手的余承东，按照徐直军的话说，在EMT内部势单力孤，这完全不符合当前貌似势均力敌的局面：一方虽然喊打喊杀，又有尚方宝剑（EMT决议）在手，后者虽然撤了“华为”字样，但实际上没有停止在造车的边缘上试探。
车BU从人力、资本投入，到业务方向，都没有根本性的改弦更张，尚未发生任正非所称的减少科研预算这类事情。
余承东还在到处发声，到处演讲，宣传自己的见解，组织人马，把握业务，一点都没有失势的感觉。
4月16日，在上海车展前，华为以“内赋智能，焕发新生”为主题，举办了2023“智能汽车解决方案新品发布会”，余承东出席并演讲。
发布会新意不多（除了光场屏），推出了新一代华为ADS（即城市NOA），而对于“高阶”自动驾驶、智能座舱，基本处于画饼状态（今年秋季到明年陆续上市）。除了车BU本身的业绩，余承东拿出当年华为成功介入智能手机的例子，来佐证自己在汽车业务的部署。
当年任正非也反对过余承东做智能手机，但是，听其言更要观其行。言论上的反对与现实中的默许、支持，可以并存。如果没有董事会的支持，至少是睁一眼闭一眼，余承东是不可能调动整个华为的资源，大举做手机的。
当时余承东还不是常董，地位远不如今天这样身在核心决策层。华为也没有建立轮值董事长制度，当时是轮值CEO制度，而且任正非尚未从日常业务管理中彻底退出。轮值CEO的权力，与今天的轮值董事长，不可同日而语。
眼下这个发布会，其实意在显示，余承东仍然是牢牢控制着华为车BU业务，主导着华为整合后的三种汽车业务模式，也仍然掌控着汽车业务方向。
那么，所谓开除云云，暂时无法落到实处。
华为此前有“圣无线 神终端”的说法。无线业务是华为起家的资本，郭平、徐直军均在这一领域奠定了江湖地位。而终端业务（即手机等智能终端），则是余承东一手干起来的。
2011年11月，任正非将时任华为欧洲区总裁的余承东调回国内接手消费者业务（即终端业务）。从此终端业务从一年一换老大，过渡到开启余承东的时代。
当时反对的人很多，元老们还搞了“倒余运动”，消费者业务的中高层也站队元老。任正非力排众议，称“不支持余承东的工作就是不支持我”。没有任正非的支持，当时还资浅的余承东，早就不知道下课几回了。
后来的事，大家都知道了。尽管手机业务屡历挫折，最终成长为集团头号营收、头号现金流的核心业务之一（利润一直不是最多），直到美国发起一连串的制裁为止。这样一员猛将，傻子才把他逼得出走，跑到对手那里。
何况，经此一役，余承东在华为的地位已经难以撼动。业务挫折就斩负责的一方诸侯，那么华为EMT内部也没几个能立得住的了。这不是让敢于干事、担责的人寒心吗？
说现在余承东尾大难掉，也有道理。从组织行为学的角度，强化自身存在，是组织的天然需求。车BU已经是每年拿集团投资上百亿元、拥有近5000人（其中光是智能驾驶就有2000人）的部门，它的利益诉求必然变成“招更多人、拿更多预算、染指更多业务的”扩张模式。
如果这个部门赔钱的程度超过容忍度，它本身就从华为的战略方面军，变成了一个问题。余承东眼下权力扩张受阻，不过是因为车BU的业务还未走通，他还在吃以往两大战绩的老本（从“4.16演讲”中拿手机业务当证据，就可见一斑）。
现在确实是余承东比较虚弱的时期，EMT多数成员乐于削弱他，但要做到什么程度，是非常微妙的。现在看，走不到“开除”的地步。
业务的两难处境
站在业务发展的角度，作为华为当前唯一仍在亏损的业务，华为车BU成立以来，累计投入了约206亿元。其中，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，约占总投入的6.37%，但收入只有不到21亿元，仅占总营收的0.3%。
车BU的首要任务，不是扩业务线，而是要形成商业闭环，在几个关键部件上拿出竞争力。这里面的潜台词，就是寻求让客户买账的方式。
2023年，围绕华为汽车业务发生了这么多事，与华为认为全球消费端在弱化（下行周期）有关。实施战略调整，是必然的。
余承东必须要在投入和赚钱上找一个平衡，此时如果直接造整车，风险太大。而且整车产能对华为而言，既是低毛利，又是重复发明轮子。华为应该从擅长的、ICT业务延伸过来的、软硬一体优势上做文章。
但是，比华为硬件能力弱一些的百度，也一直想推自动驾驶。奈何除了命运未卜的威马，没有找到搭载品牌。百度的应对是直接下场造车，只不过是与吉利合作的方式，由后者提供车型平台（浩瀚）。
找不到足够多的合作伙伴，是华为三大业务模式的软肋。而且余承东也说了，上限比较低。华为几乎和国内每一个整车厂商都谈过，结果并不理想。有的直接拒绝，有的浅尝辄止，有的先同意后降格，铁杆用户不多。
目标用户，必须放心地将核心软硬件技术，都交给供应商，代价是可能让竞争对手摸清自己的技术底细。
当然，如果电驱、传感器、自动驾驶方案、智能座舱等领域，华为方案对主机厂研发潜力形成代差，或者追上华为要付出巨大的时间成本、财务代价，那么与华为合作是一个相对低风险的选择。
华为想做博世这样的核心供应商，上限却赶不上博世，因为后者业务基础足够雄厚，不用和客户按销售额分润。
华为汽车业务先天不足，一个是困守国内，不会有跨国厂商与其合作；另一个，华为在三种汽车业务模式下，只能控制自己那部分，内饰、外观、工艺控制、品牌，都会影响销量。
“造车”对华为是时机问题
直接造车不行，老老实实做配件商也不行。余承东就是在找一个微妙的平衡，即尽可能多地介入整车，但不走最后一步。整车是否挂华为品牌，就是这一步的信号。
余承东不断切香肠，现在切到手了，只好包扎一下，缩回一点。如果再往前走，反对力量太大，暂时也只能这样维系一个脆弱的平衡。这就是“4.16演讲”中提及“生态“的意思。不让向前走，就横向发展呗。
造不造车其实并未得出一个确定的结论（虽然EMT有决议），而是和当时的情形密切相关。
2008年9月，华为在即将引入终端战略投资者（实质上即卖掉终端）之前，任正非的高参郑宝用写了一份分析报告，名为《放弃终端，就是放弃华为的未来》，其中结论是：未来的信息消费行业将是“端”、“管”、“云”三位一体，终端决定需求，因此终端卖不得。
放到汽车上道理也同样（当时华为做贴牌手机，利润微薄）。
虽然主机厂看上去毛利很低，但它是距离需求最近的一个环节，也是总领价值链的关键点，拥有巨大的供应链选择空间（就是决定用哪个供应商，华为自己深受这一规则的困扰）。同时，它也是将技术落地、负责给供应商分钱的这么一个环节。
放弃了这一点，这些优势都沾不到。惯于自己作系统集成商的华为，对此不可能没有体会。
华为当前的选择是不做这个环节，但要距离其足够近，怎么看上去都像是权宜之计。如果换一个时候，比如消费上行、供应链条变得足够短，打通了绝大多数整车技术关节，华为可能就想做整车了。收购一个品牌和整车产能并不难，毕竟现在壳资源还是蛮多的。
而且，就算亲自做了整车，也不意味着零部件业务丢光。比亚迪、长城的整车业务，都不影响它们给友商供货。
对于华为这样的技术密集型企业而言，所谓造车窗口期，实际上是伪命题。至于EMT决议和高管言论，不重要。华为曾说过不做电视，苹果也曾说过不做手机。审时度势，机会成熟时及时下场，才是合理的战略。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
