大众汽车已经将未来转型的命运，与在华战略资产捆绑在一起。大众安徽项目将决定大众汽车在全球新能源的命运走向。
文 /《汽车人》齐策
5月28日，在“投资安徽行”系列活动启动大会上，大众安徽CFO哈约根宣布，安徽项目总投资将达到231亿元人民币。
2017年的时候，安徽虽然迎来了大众江淮合资项目（大众安徽），但当时无论安徽省、江淮以及大众汽车自己，都未曾料到，大众汽车对安徽的投资居然预期为231亿元人民币。
就算在4月上海车展期间，大众汽车宣布投资10亿欧元的“100%TechCo”项目，也未达到今天这个规模。我们很难相信，不到两个月的时间，大众汽车管理层的看法发生了巨大转变。但是两年来大众汽车的认识和做法的转变，还是很明显的。
扫清全权决策的掣肘
安徽项目总投资231亿元，这不是一个饼，而是由一系列已经落地投资和正在落地的投资组成，没人怀疑大众汽车的认真。
其中，生产基地（一期）和研发中心固投141亿元，在车型上市前计划投入90.5亿元。
大众汽车海外投资额的新纪录，被安徽项目接连刷新了两次。
与在华其他合资公司不同，大众汽车在安徽的项目，一开始就掌控全局。哪怕是等股比的“江淮大众”时期，大众汽车也实质性掌握了全部的运营决策权。
因此，大众汽车在2020年5月增持的时候，没有遇到阻力，江淮方面很配合，由江淮股东“江汽控股”向大众汽车转让了50%股权，这么衍生下来，大众汽车就持有了江淮大众75%股权。由此，江淮大众更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。
这里面，作为“江汽控股”的唯一股东和实控人，安徽省国资委起到关键作用，而不仅仅是“撮合”。2022年5月，安徽省国资委将其持有的70.37%的“江汽集团”股份，无偿划转至“江汽控股”。
这个动作没有改变安徽国资委作为“江汽集团”的实控人，只不过隐入幕后，全由“江汽控股”操盘。
现在看，这恐怕是大众汽车与安徽国资委系列交易的一部分，双方都履行了自己的承诺，大众汽车全球新能源的基本盘，也就大部分挪到安徽。
大众安徽，从一个合资项目起步，到不啻于新建品牌（虽然并没有）、新建生产基地、重建研发线、新建全套供应链，这是不折不扣的战略布局。此举将决定大众汽车在全球新能源的命运走向。
2017年，绝大多数业内人士，都不会想到安徽居然成了大众汽车新能源的“主基地”。而且，这个项目上，指挥权是充分下放的，大众安徽管理层，不但有临机决断的决策权，还有充分授权的运营权。江淮一直处于“打配合”的地位，这么做，换来了大众汽车对安徽的空前战略级投资落地。
至于为什么是安徽，长安、蔚来、比亚迪、大众汽车、安凯都选了安徽投资，这个省份已经集成了中国新能源的新制造产业链（500多家企业，其中规模以上为305家）。在这个过程中，企业和投资地是互相成就的关系。
要做就做全产业链
继南北大众的佛山和安亭工厂之后，在去年6月，大众安徽MEB工厂第一台白车身下线。虽然有人将其解读为“与南北大众形成协同”，但只看到这一步，其逻辑尚不能自洽。
车型平台生产得更多，固然边际成本越低，但是佛山和安亭工厂的产能利用率，远未达到需要安徽项目助力的程度。如果从这个角度看，就无法解释大众汽车为什么给安徽投了这么多钱，就为了做一个第三工厂。
实际上，就像《汽车人》刚才说的那样，从这几年大众汽车在中国的系列收购行动的脉络上就能看出，大众汽车是要组建一条完全听命于自己、服务于自己的全球新能源战略的全新主基地。
就短期而言，大众安徽的MEB生产线，已经确定为销往欧洲，很可能挂西雅特的牌子（2024年起，每年大众安徽将生产7万辆基于MEB平台的Tavascan纯电轿跑车型）。后者是上一财年大众旗下唯一亏本的品牌，拉一把是应该的。更重要的是，借助中国新能源产业链，对欧洲市场的对手形成降维打击。
这不是大众汽车的新发明，特斯拉上海已经这么做了，还很有效。当然，特斯拉柏林项目正在接管本地市场。尽管速度比预期的慢多了，但柏林项目已经让特斯拉在德国销量压过了大众汽车新能源的销量。
不能把特斯拉柏林项目视作德国本土供应链的集成，它其实仍是中国新能源供应链的延伸。此前，我们一直不清楚弗迪电池到底是否给特斯拉供应产品，供到哪里去了（并未在国内）。现在似乎清楚了，特斯拉柏林项目用的就是弗迪电池。而此后，还可能用匈牙利的LG和宁德时代的产品，基本上完全复制国内。
中国新能源供应链的技术和成本优势，在大众汽车和特斯拉的选择上，看得很清楚。
为什么不最大限度地利用中国新能源供应链的优势呢？大众汽车决定了，要做就做全产业链，而不是某一环节产品的出口。既然都搬到欧洲不切实际（成本和资源问题），那么接下来必然的选择，就是把新建新能源整车产能放在中国，放在安徽。所谓“山不来就我，我便去就山”。
全链全平台部署
事实上，大众汽车做的更彻底，从产线、基地、测试、研发、车型，到零部件、配套、营销、场景，实现“研产销服”全布局。
现在我们知道了，大众汽车收购国轩高科、与地平线合资，新建智慧物流项目、电池生产项目，建立研发、创新和采购中心，都围绕着安徽项目这盘棋。
这么做，不仅是将新能源全体系要素搬到中国，把中国当做生产基地，更重要的是，融入中国新能源产业链。
理由是从全球角度，中国新能源供应链规模最大、成本最低、活力最强，技术可能也是最先进的。这几个“最”并非彼此孤立，而是互有关联。这其中操作的关键，是自己掌控所有价值要素。如此，就能理解大众汽车在安徽的合资、增持和后续不断加码的投资行动。
大众汽车认为，2024年开始运行的“100%TechCo”（大众安徽项目），不仅是新能源整车的生产，还包括智能网联、自动驾驶和三电技术，其开发目标将涉及大多数智能化项目。
大众汽车期望，该项目运营后，新产品及技术开发周期将逐步缩短30%。届时，一汽-大众、上汽大众、大众安徽都能从这一新流程中获益。
这里的协同效应，才可信。
决策过程是曲折的
应该明确，大众安徽项目经历了大众汽车管理层的更迭，并非一开局就设计成今天这副模样，而是经过不断调整、不断加码，最后形成的大盘子。
而大众汽车原计划，从现有的MEB平台和保时捷、奥迪产品的PPE平台，将在2026年整合为统一的SSP平台，这其中的关键是跨平台中间层软件的部署。
现在后者已经进度落后，据传闻大众汽车已经数度试探华为的态度。另有传闻称，如果软件不顺利，SSP计划可能被大众汽车集团CEO奥博穆搁置。
当然，大众汽车否认双方谈判。《汽车人》猜测，双方多次接触是成立的，只不过合作起来，如果采用华为的架构和软硬件，不但面向美国市场的时候不好处理，而且也意味着大众汽车有些“先手”，可能变成“打勺”（围棋的错着），确实两难。
大众汽车作为一线跨国车企，如此重大且长期的投资，当然要做多手准备。特别是已经预见到将出现研发短板而影响到战略布局的情况下。
《汽车人》更愿意将大众汽车此举，视为“脱先”。同时，也有激励CARIAD的意思，希望后者借着更新管理团队和重新捏合业务方向的机会，重振旗鼓，拿下中间层软件的“天王山”。
因为这一目标已经关系到大众汽车整体业务转型新能源的全局了。从种种迹象表明，大众汽车对CARIAD更深入地利用中国本地研发能力，仍寄予很大期望。
到现在，包括德国和中国汽车业都已经发现，大众汽车已经将未来转型的命运，与在华战略资产捆绑在一起。这已经不是市场和研发本地化的着眼点了，而是将全部新能源创新、生产的家当都搬过来了，就指望安徽项目迸发出牵引大众汽车全球新能源业务的能力了。
“100%TechCo”是否足堪重任，还要看大众汽车接下来对安徽资产的进一步整合和策划。而眼下，铺摊子的阶段还未结束。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
