越南在基础建设超过泰国之前，赢得引资竞争希望不大。越南的基础设施不足以支持发展重工业。
文 /《汽车人》齐策
东盟内部显然有汽车产业引资鄙视链，越南就不加掩饰地艳羡泰国吸引整车产能投资的能力。
长安、上汽、长城、比亚迪、哪吒都在泰国设厂，除了上汽，其他厂商的泰国本地产能，都在规划或者建设中。最新的消息，广汽埃安在6月28日宣布进军泰国市场，与泰国首家经销商签署了合作备忘录。
新能源整车产能求而不得
中企没有在越南部署任何整车产能，无论是已建成的，还是规划中的。这让越南政府很焦虑。
面对泰国整车投资的营商环境优势，越南承认暂时难以追及。但是他们仍希望拉住整车投资，任何一个都可以。相对于传统汽车，供应链更短的新能源项目，受越南青睐。那么就几乎别无选择，只能找中企（特斯拉宁投印度，也不会投资越南）。
同样是6月28日，中国-越南经贸合作论坛在北京举办。越南总理范明政亲自带队参加，其间范明政会见了长城汽车集团副总裁史青科（相对于越南总理的级别，长城这边魏建军没有露面，可见越南项目的含金量）。这是论坛期间范明政唯一会见的整车企业。
官方消息是这样措辞的：“长城汽车就在越南投资布局项目的最近进展，与越南总理进行了深入、友好交流。越南总理范明政对长城布局东盟市场表示肯定，并欢迎长城将一系列行业领先的新能源技术与车型带入越南市场、积极在越南进行生产布局。”
显然，长城和今年5月的比亚迪一样，打算在越南投资零部件企业。5月下旬，越南副总理陈红河接见了比亚迪董事长王传福，后者承诺投资17亿元人民币，建设新能源零部件生产基地。
至少当前，长城和比亚迪在越南的投资布局，都是为了给泰国整车产能做配套。东盟范围内，具体到中南半岛上的整车产能，是多选一的关系。只要在泰国投了，在越南投的可能性近似于无。中企们都很坦诚，都表示希望泰国产能辐射东盟和RCEP国家。
当然，如果市场需求上来了，倒是可能在南海对岸的马来西亚、印度尼西亚等地，投资另一个本地产能，但那也同样没有越南的事。
虽然范明政已经明说了想要整车产能，但注定无法如愿。越南的指望，是找尚未在泰国投资整车产能的中企。实际上他们并没有这么做，说明中企没有谁打算在越南投资整车产能。这就尴尬了。
对引资短板的误解
对于吸引整车投资，越南竞争不过泰国。这不光是中企的选择，实际上也是所有跨国车企的选择。为什么大家在这件事上取得高度共识？
有些舆论认为是越南缺少熟练产业工人，这是事实。但是缺乏汽车制造产业群，也就没有需求，就算培养了，也找不到就业途径，这让培养环节无法兑现商业利益。事实上，整个链条就无法启动。这不是先有鸡还是先有蛋的问题。中国的实践已经证明，一定要先有需求（整车制造），熟练工人群体才会扩张。
还有舆论认为是中越关系敏感，这也是事实。越南一直在国家发展战略上防着中国，越南国土狭长，地势平坦，非常利于修建纵贯高铁。而能出口高铁系统（整体设计、土工承建、车厢、信号系统、技术标准）的只有中国和日本，越南选择了更贵的日本，因为担心中国承建方对越南国土的测绘，会有安全风险。但是双方两次合作，都卡在日本垫资上（越南没钱现付）。
中老铁路（动车标准）、印尼雅万高铁（350公里时速标准）分别竣工通车。两者初始规划都晚于越南，尤其是中老铁路（老挝是越南保护国，受其军事控制，比越南发展落后），让越南破了大防，基本相当于朝鲜先于中国实现高铁通车。
越南的南方派失势后（标志是前总理阮春福因腐败被捕），相对亲华的北方派开始不断寻求中国的产业支持力度。
基础设施是大问题
和很多国外舆论大肆讨论印度、越南对中国的产业替代不同（这种说法不值一哂），越南官方自己还比较客观，只谋求中国产业延伸和溢出承接。
越南总理这次到中国有两个主要目的：一个是高铁（也不提测绘风险了）；另一个就是汽车。
其实，两者是一体两面，即揭示出越南相对泰国吸引汽车产能投资的重大缺陷——基础设施不足以支持发展重工业。
5月份，越南与中国广西签订了110KV联网售电协议。5、6、7三个月，广西预计每月向越南供电3000万千瓦时。
越南尚未入夏的时候，就因为干旱和高温发生了大面积的缺电。越南政府因此要求国家电力系统调动中心从越南电力集团剥离，转交给工业和贸易部。监管层已经不再信任电力企业的调度是否公平和专业，国家电力系统调度中心主任被停职。
随后越南政府要求6月份解决电力短缺问题。就算在中国，周期最短的火电，也要5年时间（光伏更快，但无法作为调峰主力）。越南当然知道现建来不及，他们的方案是，时隔7年向中国买电。
这不是一个简单的贸易项目，而是越南国家战略、内部派系斗争、诸方面外部压力和产业发展需求所共同塑造的方向，寻求和中国战略和解，以便更方便地承接中国产业下游。这一塑造过程，至少经历了11年犹疑和内部博弈。
国内有舆论称，不应该向越南供电，担心“越南制造”抢占“中国制造”的生态位，甚至将此举斥为资敌的程度。其实国家关系纯粹的敌对和友好，只占据了短暂的历史阶段，大多数时候呈现复杂的竞合关系。
自从2016年之后（这一年在南海发生了中美武装对峙事件），越南实际上就已经不倾向与中国搞彻头彻尾的对立了。可以看到美国在此后对越南的支持力度，比希拉里“重返亚太”时期，要掉一个层级。
相比禁运，倾销实际上是更重、更长效的经济制裁。这是从根上对一个技术能力、经济水平处于弱势国家的长期工业压制。商品倾销可以用贸易救济，但问题是，无论铁路，还是供电，现在都是越南找上门求中国来做（铁路这一块中国已经不可能答应了）。
中国已经在2020年承诺停止火电设备出口，而经合组织38个成员国也做了类似承诺。后发国家的发展之路已经堵死了。
基础建设方面，港口、铁路、高速公路，以及延伸至物流最后一公里的软硬件体系，越南在东盟里处于中下游。这是越南对整车企业招商竞争落败的原因。
与此相比，越南的政治稳定，相对于泰国倒不是短板。固然2012年“越南12.9”反华骚乱非常败人品，但泰国的红杉军、黄衫军运动，几乎成了周期性活动，何况还有南方分离主义趋向。
越南唯一的机会
新能源汽车是当前首屈一指的现代工业抓手，其牵引能力强于10年前传统汽车产品当道的时代。
东盟试图让国家走向富裕，实现工业体系升级是正路。相比而言，做世界的办公室（印度之路）就不靠谱（不足以拉动工业化能力）。而且印度自己也在鼓吹印度制造，问题是它喊了7年，制造业占据GDP比重从15%降到13.5%。
RCEP对成员国汽车贸易的促进作用，低于预期。而贸易保护、新能源补贴对刺激本国产能落地，也要取决于中企的研判。中国对东盟，可能由新能源整车出口，快速过渡到产能投资。
东盟看得很清楚，相比自己培养本土汽车新能源品牌，承接中国新能源产能溢出，才是更现实途径。泰国、越南、印度尼西亚和马来西亚为此展开激烈的引资竞争。
越南在基础建设超过泰国之前，赢得引资竞争希望不大。但这事是有窗口期的，越南想逆袭，必须在其他方面对华做出重大让步，而且要马上。实际上，中国倾向于不高估越南高层的决断力。他们拿出的筹码，很可能不受待见。
这或许就是范明政受到中方高规格接待，但引资成果不彰的原因。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
