欧盟没有单纯从经济利益出发，更多从地缘政治视角选择了对抗。中欧汽车产业的基调，将从合作为主转向竞争为主线。
文 /《汽车人》黎野
当地时间9月13日上午，欧委会主席冯德莱恩的“盟情咨文”讲话，宣布对中国电动车发起反补贴调查。这很可能成为中欧汽车产业关系发生剧变的一个转折点。
从这一刻起，两者的产业链合作、市场互相开放将要让位于竞争为主的氛围。而且，“竞争”将被双方螺旋升级的政策，可能扭曲为敌对情绪高涨的对抗。如果政策落地，那么这一天标志着中欧汽车合作时代结束了。
“反补贴”调查的真正推手
9月12日，也就是讲话前24小时，是欧盟内部暴露的分歧，利益攸关方已经在做最后的博弈了。结果很明显，德国人未能阻止法国人。
很多国内媒体将冯德莱恩的表态，视为冯个人的独走，这个认知是存在谬误的。这一推定，不但忽略了布鲁塞尔庞大的官僚班子，还忽略了欧委会、欧洲理事会、欧洲议会的复杂互动关系。
该进程最晚在6月份就埋下了。斯特兰蒂斯CEO唐唯实在去年和今年多次扬言“对付中国电动车”，不过是场外声援政治议程而已，他作为企业高管，其实也做不了更多。
在去年，欧委会贸易总司的副司长兼首席贸易执法官丹尼斯·雷东内特（Denis Redonnet）就透露，正在考虑对中国电动汽车启动双反调查。这相当于欧委会的执行层，对此先有了想法，其间对外多次放风，意图是寻求成员国和欧盟高级官员的支持，形成共识。
在此期间，欧盟产业主管蒂埃里·布雷顿（Thierry Breton）公开支持调查。他说：“从中国进口的电动汽车数量迅速增加，已成为欧盟汽车行业面临的问题。”
早在去年5月，法国总统马克龙在演讲中公开表示，欧盟不应该允许中国扼杀其最重要的汽车产业，还举出了光伏产业的例子。
这件事现在看是做成了。6月底欧洲理事会（即欧盟成员国首脑协调机制）峰会上，欧盟领导人对此展开了讨论，当时这一议题很敏感，讨论结果也没有公开。
根据现在的信息，当时约定第一批调查结果在7月中旬公布。换句话说，调查早就开始了，但结果却没有如期公布。原因是什么呢？恐怕在于欧盟内部存在德国这样的反对派。
而冯德莱恩的讲话，就是代表以上所有支持启动流程的政治力量，根本不是她个人的事。当然，从德国人角度，冯德莱恩是妥妥的“德奸”。作为一个德国人，每到关键时刻，她就站在德国利益的对立面。这只能反映了柏林和布鲁塞尔，存在利益对立。若非要归结为冯德莱恩和朔尔茨个人恩怨，是犯了政治幼稚病。
德国人又是在最后关头（9月12日）才出来试图阻止，事实证明没用。但也不能说完全没用，因为6月底说的“双反”调查，到了9月13日冯德莱恩的嘴里，就蜕变成反补贴调查，“反倾销”不见了。
看出区别来了吗？在决策前，欧盟官方公开放话支持调查的，都是欧盟事务官层面，而非首脑。而成员国方面，法国总统马克龙是扛旗的，他不隐晦自己的观点。在这些“呼吁”背后，法国政府如果没有丝毫的推动，才是非常奇怪的事。
弱势德国政府
那么反对派呢？全都面目模糊、语焉不详。出面谈话的，都是些欧盟内的咨询机构、企业高管、媒体，换句话说，都是对布鲁塞尔没有影响力的民间舆论。此事确实关乎到他们的利益，但他们的声音和主张，实际上被屏蔽了。
作为大众汽车或者BBA的保护神，德国政府在干什么？答案很可能是什么都没做。现在朔尔茨所在的社民党支持率只有18%，而整个执政联盟的支持率38%。如果现在就大选，整个政府都要下台。这么一个弱势的政府，号召力和对欧盟的影响力都较刚上台时孱弱了很多。
我们再次高估了德国现政府在欧盟的话语权，总是将其经济实力和欧盟创始国身份，等同于在欧盟内的话语权。现在欧盟由“低地派”（比利时、荷兰、卢森堡）掌权，听上去很不可思议，但就是事实。
德国一直充当的角色，是欧盟奶牛，而非话事人。现在议会辩论时AfD党首魏德尔都直接指着鼻子骂朔尔茨，后者默然以对，谁能认为他是天生的受气包。
“倾销”指控很难确立
有意思的是，在慕尼黑车展上，朔尔茨亲口承诺，政府将投资1100亿欧元给电动车产业。这不就是补贴吗？结果欧盟那边现在高举“反补贴”大旗，现实比剧本更有幽默感。
至于“反补贴”调查，那肯定一查一个准。我们倒要问一问，世界上主要工业国，哪个没给电动车产业补贴过？反而是中国现在退出了生产者补贴，而欧盟那边，还在补得起劲。
既然WTO框架下，允许成员国以“双反”名义保护国内产业，那么欧盟可以选择以这种方式垒砌贸易墙。中国理论上也可以这么做，因为调查欧盟，更容易得出补贴结论。
问题在于，欧盟电动车出口到中国毫无竞争力。中国以同样方式，根本打不到靶子。很多媒体都提到斯特兰蒂斯旗下的AMI，在英国售价8095英镑（约合7.36万元人民币），微型车，居然是8马力，续航75公里，220V慢充，看上去更像一个玩具。这玩意拿到中国来会被山东的低速电动车吊锤。
过去10年，欧盟每年汽车贸易顺差都有700亿-1000亿欧元，带动了数以百万人就业，无论过去还是现在的欧洲制造业，是围绕汽车设置的，这么讲不为过。
对中国汽车产业有技术优势的时候，讲自由贸易，现在开始垒墙。而这个动作本身，就意味着承认在市场层面已经很难竞争过中国电动车了。
至于双反中“反倾销”被撤掉，原因很简单，市场销量证据不支持。目前，欧盟卖出5辆车中，有4辆是欧盟内制造的。大众ID.3在中国卖12.56万元人民币，在欧洲卖31万元人民币。如果以同一尺度衡量，到底是谁在倾销？
2023年上半年欧盟电动车销量排行榜，中系产品排名最高的是MG4，排名第6（30779辆）。事实上，除了这款车，没有第二款车登上榜单前10名。
慕尼黑车展上，可以看到中国展车的价格高出欧洲同类车（可能由于建网、分销、物流、关税等费用）。不管从价格还是从量的角度，“倾销”指控很难确立。
第一时间发动贸易报复
《汽车人》在《8月中国整车出口：量升价跌，无近忧，有远虑》一文中，曾经讨论过此事。当时预测欧盟最终会以自身经济利益为考虑，只将“双反”作为威慑手段，而不会此时扣动扳机。
事实证明，欧盟没有单纯从经济利益出发，更多从地缘政治视角选择了对抗。不用说，德国人大概率要成牺牲品，除非中国愿意单方面吞下苦果。
不过，《汽车人》对此事发生的必然性和初期走势，预测对了。我们要说的是，不要只从规则上去理解“双反”，什么企业应诉，到本地建厂，都是“做题家”思维。
在中欧CAI（中欧投资协定）被搁置之前，还可以这么做。现在欧洲已无意政治独立，中国不可能总是从维护双方关系的角度出发去息事宁人。换句话说，视欧盟为第三极的想法已经烟消云散了。否则中国不会那么不客气地对待博雷利（欧盟外交与安全事务高级代表，俗称“欧盟外长”）。
以往，人家出的题不管多么不讲理，我们总是努力地作答，现在已不是正确的思路。这几年与美国打贸易战的经验是，第一时间就要掀桌子，要挑对方的软肋和痛脚进行报复。
至于调查持续13个月，还是更短时间就出结果，已经不重要。重要的是，中欧汽车产业的基调，将从合作为主转向竞争为主线。
德国人已经预见到中国的怒火。9月12日，德国联邦政府宣布华为等中国5G设备“没有安全隐患”，将继续给中国通讯设备商颁发许可证，从而结束两年的调查。
但是，相比汽车产业这个战略利益，这个甜枣给得太晚，而且也太小太寒碜。
当前欧盟的意图，是防患于未然。在中国电动车泛滥之前，就提高关税，而不是形成市场消费惯性之后才这么做。既然决心堵住中国电动车，到当地设厂是无法取得对方欢心的，欧洲人已经举出当初日美汽车贸易战的例子，现在美国还不是充斥日本车？
欧盟一个思路是提高中企建厂成本（环保大法和电池溯源等），另一个干脆从外国投资委员会的角度否掉。但后一种办法更担心报复，因为中国市场上中欧合资企业还占据显著市场地位。
欧盟的小算盘，恰恰是希望中国对等报复。因为欧洲电动车卖中国，量太少了，未来成本竞争力的差距只会越来越大，最多只剩下一些高端品牌有希望。但是，如果欧盟迈出了实质性且至关重要的一步，中国为什么还要在对方划定的范围对等还击？
早打、大打、打痛挑衅者。这中间，不需要区分法国人和德国人。报复过程中必然附带自身利益的损失，但欧盟并未太多考虑现实经济利益（美国对华芯片制裁的时候，也面临同样的问题），中国如果一味吝惜经济利益，就会落下风，就会损失更多的利益。
能战方能止战，以斗争求和平，则和平存。虽然不是真正的战争，但道理是相通的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
