电池供应商之间的命运对决正在开始，取胜的关键在于谁能用技术的力量管理供应链和控制生产成本。
文 /《汽车人》黄耀鹏
相比整车市场，动力电池市场玩家要少得多，格局也没那么复杂。
不过，如果说今年前三个季度相比去年有什么变化的话，那就是韩企争雄全球市场的“心气儿”被打下去了。
去年此时，SNE Research（韩国新能源设备咨询机构）还看好LG新能源将在2023年反超宁德时代，理由是“LG全球业务开展得更广泛”。但是从今年迄今数据来看，不存在这种可能。
产能利用率下滑
9月份中国市场上，动力电池产量69.9GWh，储能电池产量7.5GWh，后者日益成为单独的赛道。无论是国内市场还是海外，很多厂商正在尝试同时在储能市场上发力。
9月，动力和储能电池合计出口13.3GWh，其中动力电池出口11GWh，占比82.9%；储能电池出口2.3GWh，占比17.1%。而1-9月储能出口11.4GWh，占据1-9月出口总量的11.2%。可以看出，储能出口的增速正在提升。同期储能电池生产了47.7GWh，出口占据总产量的比例是23.9%，高于动力电池。后者出口89.8GWh，比例18.5%。
动力电池方面，1-9月总产量486GWh，仍然占据全球2/3的比例，其中有396.2GWh留存于国内市场，装车量255.7GWh，占据留存总量的64.5%。这意味着高达140.5GWh的电池处于库存状态。
考虑到生产总量不断扩张，周转库存量也随之升高，而装车量相对当月电池产量的比例，从2022年底的61.7%，缓慢升至今年1-9月的64.5%。看似电池需求快于产能提升，其实不然。
电池供应商付出的代价，是电池周转期（从电池生产线到装车的时间间隔），已经从2022年的0.5-1个月，扩大到现在的1-3个月。电池供应商的资金压占大幅升高，实际上恶化了其财政收支状态。
9月份动力电池产量环比增长5.6%，同比增长37.4%，比2022年动辄三位数的增长，已经掉下来很多。
在前驱体原料价格大幅下降，以及2020、2021年部署的产能纷纷落地的背景下，意味着电池供应商的产能放空已经变得比较严重。即便是拥有客户最多、长约最多、海外业务蓬勃发展的“电池一哥”宁德时代，产能利用率也滑落至60%一线（数据见于其半年报）。业内竞争的残酷，可见一斑。
这大大削弱了宁德时代压制韩系和比亚迪的胜利成色。
需求增量转弱
目前钠电池的量产前景，比固态电池要明确得多。假以时日，钠电池可能会小规模复刻LFP（磷酸铁锂）占领中低端整车需求之路。
相对于固态电池，钠电池对于当前生产线，不具备破坏性。这也是《汽车人》相对看好其前景的理由。钠电池上量产速度慢于预期，受制于锂盐原料的持续走跌。这和固态电池技术上达不到量产需求，是两码事。
钠电池和固态电池都是未来时，当前仍是三元和LFP的天下。9月份，LFP与三元的出货量比例非常接近于2:1，而2022年两者的比例为1.4:1，LFP正缓慢但坚定地扩大自己的优势。
随着插混和增程销量增速快于纯电，纯电需求也表现出较弱的势头，增幅跌至个位数。对海外需求而言，纯电需求增速仍然快于插混和增程。只不过对于多数电池企业而言，海外需求增速虽高，但仍未能占据主要产能。
从增速本身的增量角度考量（即“加速度”），相对产能增速，国内需求增速正在转弱。这是一个很明显的信号。正极材料今年一路走跌，也是基本呼应了这一趋势。电池厂商如果不大力清库存、控产能、寻找新客户（尽量多签长约），就会面临亏损境地。
韩系被中系偷家
9月份单月和今年前三季度，国内前10名单的成员，只有后几位发生了位次变化。如果按装车量来算，依次是宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、LG、蜂巢能源、欣旺达、孚能科技。
装车量这一块，宁德时代控制力有所下滑，从占据半壁江山，下降到39.4%。这一榜单没有考虑海外业务。
如果按全球排名，根据SNE Research提供的8月份数据，依次为宁德时代（市占率38%）、比亚迪、LG、松下、中创新航、SKI、三星SDI、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达。宁德时代产量仍是2、3、4名的总和，也超过了三家韩系供应商的总和。
可以看出，宁德时代在国内的装车量市场份额，与全球产量份额，相差非常少。这反映了宁德时代的海外业务已经占据了其业务比例的30%以上。
根据SNE Research的数据，今年1-5月，宁德时代在海外的动力电池市占率达到27.5%。考虑到中国产能占全球的比例，虽有截取时间段的差异，但三方（国内官方统计、宁德时代财报、SNE）互相印证了这一比例的真实性。
有趣的是，今年1-8月韩国进口中国动力电池同比增长114.6%，为44.7亿美元，超过2022年全年；而1-8月韩国向中国出口动力电池只有0.66亿美元，比2022年同期减少50%。考虑韩国在几乎所有电池原料上（除了外壳材料）的对华依赖，这场竞争，实际上胜负已分。
原因在于，越来越多的韩系整车产品，选择LFP电池。而LG新能源、SKI、三星SDI也开始试产LFP，但最早一批量产LFP，定于2026年。这个空白期，足够中系来两轮技术升级。
韩系被中系“偷家”，在中国市场上排名又下跌，反映了其市场竞争力的相对下滑。韩系能够呼风唤雨的唯一大市场，是美国市场，得益于中系无法到场。而韩系以往统治力同样坚固的欧盟市场，正出现松动。
欧盟市场是争夺焦点
主机厂采用垂直模式的，除了比亚迪，就是尚未发育完全的蜂巢能源。但后者实现了前者尚未能兑现的部分：在海外大规模供应其他品牌的主机厂客户。
从去年到今年，大众汽车、奥迪、宝马都在中国对电动化和智能化业务进行了大举投资，双方合作上升到一个新的层次。
这也是德国反对欧盟对中国电动整车反补贴调查的出发点。法国则试图给这些合作添堵。而在欧洲实现对主机厂客户大规模交付电池，给欧盟的敌对措施，出了点难题。当然，欧盟还有很多政策工具可以使用，阻碍其运用的，是德国主机厂的利益。
时隔一年，中系与韩系电池生产商的争斗，已经从中国扩展到全球（除了美国市场），甚至包括了韩国本土。中国电池厂商面临的需求增速走低，是结构性问题，即需求增速跟不上现实产能增速，更跟不上潜在产能增速。这是明牌，因为在建项目都是公开的。
蛋糕仍在变大（新能源市场仍在扩张），但跑马圈地的时代，去年就大体上结束了。电池供应商之间的命运对决，正在开始。谁能把业务铺得更广（客户数量和分布的合理性），谁能拿到更多的保障性长约……这一切，取决于谁能用技术的力量管理供应链和控制生产成本。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
