相信在相当长的一段时间里，张帆几乎等同于中国设计师的光荣与梦想。从他2002年踏入奔驰大门的那刻起，很多双眼睛都在盯着他如何迈开每一步。
他给人的感觉是既幸运又努力，他越战越勇，尤其是一些知道内情的人更了解这一点。
“从汽车造型来说，往往一两个人就能决定几十万辆车甚至上百年之后的形态，所以这个选择一定是精益求精，一定是因素非常苛刻的。”张帆不愿过多谈及自己在奔驰的努力，他认为做自己喜欢做的事，再辛苦也不算什么。
但设计师的工作毕竟充满选择，充满淘汰，充满失败。“但没有失败也没有成功，总是要不断打拼才能得到最好的结果。”他说。从草图、1：4的模型、1：1模型，再到量产车项目，张帆实现了自己定下的一个又一个目标。
2010年7月，他离开工作8年的奔驰，转投广汽研究院任造型设计总师，担负起广汽自主品牌传祺的造型设计的任务。
离开奔驰，他没有依依不舍。日前的一个公开场合，一段简短的发言体现了他现在的心态：“我们现在能够有能力把我们作为设计师的本职工作的产品开发、设计、造型做得很好，期待下一步有机会能够帮助企业，和企业共同成长，把中国的自主品牌的企业带领到一个更高的阶段。”
对于一个汽车造型设计师，这难道不是最有价值的？
“star”张帆
张帆的经历是中国设计师在跨国公司打拼的最好样本：一个自幼喜欢绘画、手工的男孩，虽险些与汽车造型设计擦身而过，但终于踏上这条路；他还抓住了每一个机会，加入世界一流汽车企业后，凭借勤奋和刻苦，终于在汽车设计界崭露头角。
他拥有可以骄傲的资本。应该说，他最得意的作品就是在2008-2009年间完成的A-Class概念车，其最有特点的是曲面的点状进气格栅，张帆称之为“众星捧月”，以及丰富的车身型面变化，这令车具有雕塑感。张帆解释，目前的奔驰A-Class是一款类似于小MPV的车型，使用空间大，很实用，但奔驰希望吸引更多的年轻顾客，于是将紧凑概念引入入门级车型。
“对设计这个行当来说，最能体现价值和成功的就是赢取量产车的设计。”虽然张帆在量产车设计部，在奔驰8年间参与了奔驰所有量产车型的项目，包括SL、SLK等，但他很少涉足概念车的设计，然而他仍然能在与前景部设计师的竞争中胜出，赢得这个概念车项目。
张帆之前在中国设计师的圈子中已经很有名，但A-Class概念车显然为他赢得了更多关注：2011年上海车展的首秀、网络上铺天盖地的官方精美宣传视频和图片、法兰克福车展门票背后及奔驰展馆的主视觉……虽然没有标明设计师的名字，但偶尔出现在一群外国人中的中国面孔，显然更容易激发人们探究他身份的欲望。
拿作品说话，这是评价设计师最客观的标准。除了作品，张帆还会从各方面鼓励和引导学生和年轻设计师，从职业的态度到设计的理解，他的身份像是一个导师。
在奔驰忙碌的工作期间，他曾经回国，其间受邀回母校演讲；“2012Car Design News中国汽车设计大赛”颁奖晚会上，作为为数不多的会讲中文的重量级嘉宾，张帆自始至终被学生团团围住，始终耐心解答学生们的问题。
对于后辈来说，前辈的现身说法或许比学校教授的影响更多更深。
加盟广汽后，张帆同广汽研究院总设计师马克?吉拉尔迪（Marco Gilardi）——一位有28年整车开发与底盘调校经验的工程师一起，频频接受媒体访谈，成为广汽的明星。在他的团队中，除了看重企业平台的设计师，更不乏慕名而去的人。
在公开场合出现时，张帆通常以灰色或黑色的西装示人，皮鞋一尘不染，这样的装扮在时尚秀场上也不会逊色。他喜欢音乐和雕塑，研究建筑，用来提升自己对艺术的把握和审美。他曾表示，设计师不要只怪领导不懂设计，也要反思一下自己的品位。
一段成功经历
2002年2月，张帆放弃留校机会，被奔驰本部聘为汽车造型设计师。
这本是他引以为傲的事情，可最初的结果却更像一场赌博：他参与第一个项目就受到极大的打击，车的比例、透视不对，画的图也拖泥带水。那时，正好有同事因两年合同期满公司没有续签而离开，若无法进步，他就会步同事后尘。
出现这样的情况倒也不难理解。
1994年张帆慕名考上同济大学，前4年他都觉得汽车这东西遥不可及。五年级时，德国人Klemens Rossnagel来到中国任上海大众设计经理，他的夫人则在一个校企合作项目下教授同学们如何设计汽车，这样，张帆在大学真正接受汽车教育其实只有一年的时间。
研究生期间，张帆虽然师从清华大学美术学院教授柳冠中——柳在1984年创建了中国首个工业设计系，“事理学”等理论方法在国内乃至国际设计界都产生了重要影响，还形成了中国自己的设计理论体系，但柳更多的是一位理论家、教育家，设计技法、设计程序等具体的内容并不是柳所了解和教授的重点。
“企业里面所有东西都是实打实的，到奔驰以后基本上还是从头学起。”张帆告诉自己首先不能给中国人丢人，“而且，若时间一到，拍拍屁股灰溜溜回国，很没面子，我尽量不让这个事情发生。”
张帆暗生努力念头，除了逼着自己去跟别人学习，他为了获得帮助也几乎已经动用了所有长处，他在使用photoshop软件上有优势，愿意帮助大家，甚至愿意为其他团队的出力。
不过，这毕竟不是主要的原因，与成功不离左右的永远是勤奋。
“以前总觉得中国人吃苦耐劳，但很多时候，中国学生的专注程度不如外国人，外国学生经常戴着耳机，一画图就是一整天。”张帆在奔驰的头几个月也是这样一遍遍画着汽车效果图，根本感觉不到时间的流逝。
当时的团队领导、现任克莱斯勒内饰主管的Klaus Busse这样评价张帆：“我从来没有看过进步这么快而且一直在进步的设计师。”
2004年他获得了奔驰的终身合同，之后，完成了自己设立的一个又一个目标，还在2007年拿到了量产车项目。这甚至是许多设计师终身的目标。
加入奔驰是件幸运的事，毕竟像他一样年轻的设计师鲜有一毕业就进入奔驰的机会，这个平台令他的理念和作品展现在公众面前，有人比他的付出多得多，却一直默默无闻。
事实上，历史悠久的汽车品牌具有一套完善的设计准则，在戴着枷锁跳舞时，越是为企业服务多年，设计师越能体会到创新的不易，这时候更需要有新鲜和外来的头脑为设计注入新的活力。若有了新鲜的想法，成熟的企业则会有一个富有经验的团队来将它变成现实。
所以，比幸运更重要的是，他毕竟借助这种或隐性或显性的力量走向了一个顶峰，并且在奔驰品牌的历史积淀和自己的新想法之间找到了平衡。
新时代开始
与很多同行感性、随意、不拘小节的风格相比，张帆更加理性和严谨，对自己的事业，他有执着的追求和明晰的规划。“我觉得我一直都还有一个比较理性的思维，会考虑到一个体系。”张帆说。
已经被奔驰聘为终身设计师的他，本可以在德国生活得很滋润，但“那边的生活是空旷的”，他说，“一家大型企业就像一台严密运转的机器，每位员工都是一颗螺丝钉，即便机器是金子的，你也只是个金子的螺丝钉。”张帆希望为生命注入更多的内容，“这样无形中就等于延长了生命。”
因此，同样是中国设计师，在跨国公司工作几年后，因为待遇或公司体制等原因，有的选择了合资公司，有的选择了车企在华设计中心，像张帆一样直接选择自主品牌事业的少之又少。 “广汽待遇不是最高的，但这里的空间最广阔。”他还拒绝过两家外国车企在华研发中心伸出的橄榄枝。
在加入广汽时，研究院已经开始在独立自主地做造型设计，即传祺和传祺GS5。张帆为传祺GS5做了一些收尾工作，“它的造型风格偏重于欧美系，我在他们原来已经做得很不错的工作中，贡献了自己的一份力量，由于对现在这个设计风格非常认同，推动起来也得心应手。”张帆在接受媒体采访时表示。
事实上，这也符合张帆对于当今主流汽车造型风格的判断。他认为，传统意义上，美国车比较大、比较硬，有冰冷的感觉，德国车非常紧密，很有张力，大部分日本车给人的感觉比较轻、比较薄。但一切都在变化当中，比如美国福特也逐渐在走欧洲的路子，欧洲的车型设计上也部分体现出日本车的设计，“但总体而言，我认为欧洲设计目前还是主流。”
可以想像，张帆会将欧洲设计风格带入他所主导的传祺下一代车型。
而从具体的设计思路上，除了延续传祺已有的一些设计元素，张帆工作的重点在于提高车辆的设计品质，主要包括车身外观品质，即比例、姿态，车身和地面的关系，以及可感知的品质，这是指内饰的视觉、色彩以及材质的应用等。
除了对于设计技巧娴熟和对成熟开发体系的了解等基础素质，张帆的核心优势其实在于对设计、车之外事物以及作为中国人对中国文化的理解。很多一直在中国本土品牌工作的设计师，绘图基本功和理论水平都待提高，而对于外国人来说，他们可能还在研究中文发音，对中国人话外之音、喜好乃至价值观的理解则无从谈起。
2012 Interior Motives北京国际汽车设计会议上，张帆对自己带领团队设计的概念车E-Linker进行了讲解，其间阐述了自己对于设计的理念。他的观点是，汽车设计的解决方案不能仅以先进技术为手段进行功能化的构想，也要重视文化和情感的重要性，未来的汽车设计就需要以文化与情感入手。
E-Linker如何凸显了设计师对于中国文化与情感的考虑？“人乘坐在传统的汽车里面，会觉得汽车实际上是个工具，但它实际上可以成为生活情趣的延伸和生活方式的展现。以内饰为例，张帆在汽车内饰里设计了一个鱼缸，这就像是一个起居室，“在中国的观念中，水为财”，这同时还体现了对于中国传统文化的考虑。
“就我的理解，今天的设计已经是中国有史以来最好的一个状态，我们有最多的人员在从事汽车设计，有最多的学生在学习汽车设计，设计师在企业中的地位史无前例的高。”张帆在最近的一次公开发言中表示，种种迹象表明中国汽车设计已经受到了相当的重视，而且已经在发挥很大的作用。
自主品牌自主造型设计的战争已经打响，为广汽的自主设计开辟一片领地，张帆需要更多的时间，毕竟，广汽的造型设计才刚刚起步，领导的视野、团队的磨合、体系的建立，都是他需要认真考虑并处理好的问题。不过，他身上从不缺关注的目光，也不会缺少支持。
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