建国60余年，中国汽车工业从计划经济到市场经济以及从造车者、消费者及政府角色的微妙变化，见证了车业大国的心路历程。
豪情，青春，岁月，伴随着轰隆隆的机器声，这一段历史空前绝后地波澜壮阔，那些里程碑式的黄金时刻，在无数文人政客史学家的笔下，被无数次地细细描摹过。也正因为如此，我们希望从另一条小路、从更细微的角度出发去寻找这60年来中国建车大业过程中鲜为人所关注的得与失。
故事从上两代人最为熟知的“票证”开始。上世纪60年代到80年代末90年代初，是各种票证盛行的时代：粮票、油票、煤票、布票……一张小小的票单决定了人们的吃穿住行。这就是上一代人经历的计划经济时代。
计划经济具体是什么时候结束的？一种观点是，1978年十一届三中全会确定了改革开放政策，开始逐步向市场经济转变，到1992年江泽民的十四大，标志着我国社会主义市场经济的建立。
回过头来看汽车产业，它所经历被“计划”包办的时间显然更长了些。
建国初期，也是新中国与苏联的“蜜月”期。作为社会主义阵营的盟兄盟弟，老大哥对小弟不遗余力的帮助理所当然。于是乎，从破旧山河起家的中国工业发展，一开始就打上了了斯大林模式的烙印。与科研一样，中国出人出力，苏联出专家教技术，中国开始手工打造自己的汽车。
但是，技术援助是有条件的，苏联人再富有国际共产主义同情心，骨子里也脱不开俄国沙皇时代的骄傲和控制欲。帮你，就要听我的。不幸的是，中国人同样有着自己的骄傲，而且，此时的他们有着如同斯大林一样神圣的领袖。“独立自主，自力更生”对他们来说不是陌生词汇。
彼时，知道一汽要仿制生产轿车，朱德把自己的“斯柯达”、周恩来把自己的“雷诺”、陈毅把自己的“奔驰”都作为样车送到了工人的手里。而工人们的热情则来自于“乘东风，展红旗，造出高级轿车去见毛主席”的愿景。
在这样上下齐心的动员中，第一辆“红旗”高级轿车CA72在不到一年的时间里，试制成功并准时出现在建国十周年的庆典上。
不过，片面强调自力更生、丰衣足食的小农主义指导思想，加上“备战、备荒”的错误口号，20世纪60年代我国把主要精力和工业投资都向三线转移，中央对“三线”工厂的布局要求是“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，造成了客观上削弱整体工业发展速度的作用。
二汽选址湖北十堰就是这个时代的产物。直到2003年蜗居秦巴山区30 多年的东风汽车公司总部正式从十堰市迁到武汉，企业才真正驶入发展快车道。
当然，如果从世界汽车工业发展来看，彼时中国汽车工业不算是最落后的，在上世纪60年代，日本的汽车业才起步，韩国的汽车工业到70年代才开始发展。
这一时期代表企业有第一汽车制造厂（后期发展成为一汽集团），第二汽车制造厂（后期发展成为东风汽车集团）和上海汽车制造厂（后期与德国大众合资），此外，还有南京汽车制造厂、北京汽车制造厂等。
一定程度上，建国初期的汽车工业政策解决了中国汽车工业从无到有的问题，受制于当时的政治环境和技术差距，无法从根本上解决从弱到强的问题。但是如果以为邓小平一纸批文“合资经营可以办”，中国人就进入市场经济了，那也未免太天真了。
改革开放10年后的节点开始，从“三大三小”到“四大四小”，“被计划”的影子仍旧无处不在。
1987年，在中国领导人会晤、休假的“总部”北戴河，政府高层召开了一次会议，确立了汽车产业成为国民经济“支柱产业”的决定，也划定了中国汽车工业“三大三小”的生产格局：“三大”即一汽、东风、上海大众，“三小”即北京吉普、天津夏利、广州标致。
新的格局需要维护。但无疑，“维护”二字就是垄断的另一种体现形式。
为了维持“三大三小”的产业格局，中国政府实施严格的汽车准入政策，从投资规模、项目审批、合资审批到产品目录都进行了严格的控制。
挡住了大量的社会资本之余，1994年我国第一部《汽车产业政策》的出台却无疑给外资车企开了口子，更多合资汽车企业在此后三四年间相继挂牌。
2004年出台的第二个汽车产业政策，同样倾向于三大集团。在各方力量的扶持与呵护下，三大集团的市场规模和地位得到了确认，一汽-大众创最大合资规模，一上马就是年产30万辆，东风、上海大众、上海通用三大集团分别进入世界500强。
“四大四小”呢？依旧如是。从2004年《汽车产业发展政策》，到《汽车工业“十一五”发展规划》，再到2009年年初颁布的《汽车产业调整和振兴规划》，其细则明确了有资格参与游戏竞逐的车企：鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞、中国重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。
无论是“三大三小”，还是“四大四小”，无不是老国企又或者国企合资企业。在这样的格局中，没有那个叫做“民营企业”的影子。
民营，在中国市场，一直是被忽略掉的一个群体，车企亦如是。但颇具讽刺意义的是，舅舅不疼姥姥不爱的“野孩子”，从小打小闹到风生水起，居然在十余年间率先走出了国门。
不说多的例子吧，1996年那个叫李书福的浙江人花6万块买了一辆中华牌汽车，拆了个底儿朝天，就此开始了“一个沙发四个轮子”的“个体户”造车运动。当时谁能想到，10年后他收购了英国锰铜，又有谁能想到再4年后，他买下了瑞典人心中的皇室典范沃尔沃？
2000年前后，安徽人王传福的主业是做电池，谁能想到3年后才进入汽车业的他，能在短短几年之内就把电动车卖到美国去？
历史走到这里，必须要问一个为什么。为什么政策眷顾的必须是“三大三小”、“四大四小”？
让我们还是先回到最初，看看汽车之于中国人的实际意义究竟是什么。
1958年，第一辆国产轿车送到中南海，毛主席高兴地说：“坐上我们自己制造的小轿车了。”
在当时，汽车是为领袖而造。而后作为稀有的供给，汽车只“普及”到了高干及其家属。而在特殊的环境下，一般人要拥有这种享受那是要被作为“资本主义的尾巴”割掉的。
此后的很多年时间里，甚至包括合资放开后的很长一段时间里，汽车仍旧是寻常百姓家仰望的奢侈品。
所以我们有了“官车”、“官用”的概念，无论政府还是造车者都无疑被打上了这种思维烙印。汽车为谁而造？没有明确“下放”的认知。
中国第一家合资车企上海大众，跟大众谈成桑塔纳项目，1983年第一批组装轿车完成后的第一批试用者是北京中央直属机关车队和上海友谊车队。
多年后时任上海汽车拖拉机工业联营公司副总工程师翁建新在文中写道：“试用后，桑塔纳轿车性能好、质量好的消息很快传遍全国，各地各单位纷纷向上海要车。第一批100辆完成后，又装了500辆，接着又装了1000辆，还是满足不了各方面的需要。”
“领导”、“单位”，这样特殊的消费群体，决定了国有车企必须受到的重视。日久则成习惯矣，不难理解，当轿车消费进入普通老百姓家里时，老旧的格局已经根深蒂固。
打破常规需要勇气。这其中既有既得利益者的自我维护，也有历史遗留的包袱。一切都需要时间，但时间不能解决所有的问题。
在国企们拖着历史的骄傲和沉重的负担蹒跚而行时，王传福搭上了巴菲特，李书福成就了吉利-沃尔沃，中国实业圈里流行的“野蛮生长”一词，见证了这些光脚的民营企业成长历程。他们成了中国汽车业的“搅局者”。
而与之有着同样心路历程的国民，从仰望者到拥有者，从被五花八门的票证束缚到自由自在花钱，从偷偷摸摸地羡慕高干子弟们的“红旗”到大摇大摆地开自己的名牌跑车上街，“爽了”，是他们在两个不同时代的心理差距。
无论是政府决策还是造车者，面对市场更大的“手”，地位都已经不同于以往。不再高高在上，当然，仍有权力在手。
因此，我们有了“四大四小”，我们还有“全球商人看市场，中国商人看政策”这样精辟却并不与时俱进的总结。
站在时代的高度，今天我们再看中国汽车工业，“四大四小”的格局，是否能够令中国汽车产业有一个长足的发展？似乎并不尽然。
在逐渐走向市场经济的中国市场，“四大四小”，无疑带着过于浓厚的政府背景，同理，中国市场现存的百十家中小车企中（不含上下游产业）又有多少带着地方政府的色彩？谁甘心退出呢？
无疑，这是权力拥有者自己给自己带上的一个枷锁。打破枷锁要痛很久，不打破枷锁要纠结很久。
放下那些人，中国汽车业期待在汽车市场更加成熟的未来，决定车企存亡与发展战略的影响力能够取决于市场，取决于更多的消费者，而非上层建筑或者是地区间的角力与抗衡，——这仍旧是“未来”一个艰巨的任务，就如当年我们认为能“跑步进入共产主义”一样，今天我们仍旧在社会主义徘徊。
但是，我们需要世界级的品牌。
