地球两端的两个盛会几乎同时吸引了全世界的目光。
9月份，中国大连，夏季达沃斯论坛上，中国总理温家宝向全世界表示，中国政府愿意伸出援手帮助欧洲对抗债务危机；与此同时，德国法兰克福第64届IAA车展，尽管欧洲经济风雨飘零，但德国本地企业仍是不遗余力，尽遣主力上阵。
德国汽车业能够逆风而动，一定程度上正是得益于来自中国的买家推动。仅以德国大众为例，展会期间大众宣布，将未来5年内对中国市场的投资额由之前宣布的100亿提升至140亿欧元。
毫无疑问，无论在大连还是法兰克福，“中国”权重的分量都在提高。
3年前，美国金融风暴之际，美国请求中国出资纾困。如今主角换成了欧洲，欧洲债务危机正愈演愈烈。希腊行将“破产”，而意大利的债务也高达2.3万亿美元，欧元区将来有失控的危险。
正因为如此，中国正被多个国家寄予希望，从其庞大的3.2万亿美元外汇储备金库中拿出点零钱以解欧债之危。
问题在于，发达世界请求发展中国家救急，这显然不符合合理的资本流动逻辑。
实际上，法兰克福车展也是如此。尽管欧洲经济凋零，欧洲车企仰仗中国在内的新兴市场提振，但展会上欧洲车企所展示的理念、技术以及对未来的规划，都远远不是中国车企能够望其项背。
法兰克福车展（德语为Internationale Automobil-Ausstellung，缩写为IAA)，有着世界汽车工业“奥运会”之称。由于独特的地理位置——身处众多名车发源的老家，靠近各大汽车厂商总部，使之成为世界汽车工业的风向标。业内人士评价，两年一届的法兰克福车展就像一面多棱镜，从不同角度折射出全球汽车工业正在经历的深刻变革。于今年9月15日开幕的第64届法兰克福车展，同样揭示了这一幕。为应对更加多元的消费需求和苛刻的环境适应性开发，参展汽车企业提出了诸多解决方案，其中最重要的内容有两点：第一，推动动力总成革新，这主要表现在不同形式的新能源汽车开发上；第二，更加紧密地将智能交通、移动互联与汽车联系在一起，赋予了汽车工业更多维层次内涵。
客观来看，本届法兰克福车展并没有让人惊鸿一瞥的全新车型，在德系车企的主场上，日系、美系更是表现平平。但如果从反映汽车未来变革的趋势来衡量，法兰克福车展还是为我们打开了通往未来汽车世界的大门。德国汽车工业协会(VDA)主席韦斯曼告诉记者：“IAA是汽车行业的‘水晶球’，人们在这里能集中看到当前和未来的汽车。”
欧洲车企的焦虑
出乎大多数人预测，尽管欧洲经济低迷不振，但本届法兰克福车展仍被德国汽车工业协会形容为“历史上最好的一年”。参展商数量和参展面积都创下历史新高。以“未来成为标准”为主题的2011年法兰克福车展，吸引了来自64个国家的900余家参展商。此前缺席的不少日美系企业也前来捧场，更新的面孔来自中国长安汽车和日本英菲尼迪，二者均是首次在法兰克福车展露面。
当然，占据天时地利的德国企业才是成为真正的主角。德国汽车制造商在本届车展上显示了强大的技术实力：奥迪展示了多达5款新车，奔驰推出全新B级和M级，宝马也推出新1系。
德系车企表现如此抢眼，按照德国汽车工业协会主席的判断，是因为德国汽车生产商目前正处于其历史上最好的年份。2011年以来，德国企业在本土和海外的汽车生产、员工数量和市场份额都在上升。
尽管全球各大汽车厂商在车展上都展出其最新的车型，但《汽车人》了解到，各大车企对汽车行业的未来并不乐观，欧洲与美国的经济衰退、创纪录的债务水平让人很难保持微笑，而年初以来中国市场汽车销量的增长放缓更让人忧心忡忡。
“即使到目前为止，在财政和销量上取得空前成功的德国汽车生产商也必定在为因欧美经济区过高的债务水平而笼罩在全球经济上空的金融风暴感到担忧。”HIS汽车分析家Tim Urquhart与Ian Fletcher表示。更多与会的车企大佬们，也纷纷表示了自己的这种焦虑。
“欧洲正经受着低微的增长甚至负增长的时期。”法国标致－雪铁龙汽车公司的CEO菲利普·瓦兰认为。而德国大众汽车公司的文德恩则指出：“2012年世界汽车市场的规模将比此前预计的至少减少200万辆，很可能在6400万辆左右。”菲亚特首席执行官马尔乔内的预言则更悲观，他认为，从2011年开始，全球汽车销量可能开始走下坡路。
这些车企大佬们不约而同地唱衰全球车市的未来，一方面是因为不看好欧洲车市未来，更主要原因在于对中国车市放慢增长的担忧。
车展前的一个月——8月份，欧洲车市只能算是幸运地暂时保持了微弱的增长之势。但是前8个月的919万辆的销量还是比去年同期减少了1.1％。
其中最为惨淡的是意大利菲亚特汽车公司，今年上半年在欧洲市场上的汽车销量同比减少了13％，这种背景下，菲亚特的股价应声下跌46％。
同病相怜的还有法国标致，其市值也同比下挫41％，降至39亿欧元；德国欧宝汽车公司今年第一季度业绩惨淡，亏损3.9亿美元。
更让人担心的是，去年同比增长30%左右的中国车市，进入2011年增幅戛然放缓，保守估计，今年中国车市至多增长5%左右。
面对市场颓势，多家车企开始采取收缩态势。其中菲亚特推迟了新车型发布；欧洲福特为了降低支出，削减了自己在德国萨尔路易工厂的汽车产量；标致雪铁龙的调整动作更大，该公司CEO菲利普·瓦兰甚至表示，欧洲即将进入经济缓慢增长甚至衰退的时期，为规避风险，标致雪铁龙将计划实施为期3年的财政紧缩计划，其中包括，完全关闭巴黎附近一座年产20万辆的工厂以及裁减 3600名工人。欧洲汽车业的颓势可见一斑。
抱团取暖
关闭工厂、解雇工人，尽管不少车企采取了经济不景气时期的非常之举，但谈及对未来的投资，几乎每家车企都不遗余力，这也正是本届法兰克福车展的亮点。
毫无疑问，应对未来经济萧条、能源紧张最有效的办法就是生产更节油更减排的汽车，包括奥迪、奔驰等在内的大部分汽车生产商如今都推出了电动车型或混合动力车型，专门面向未来都市交通的都市小型车也应运而生。而更有效的办法则是做到足够小，小型车这种更容易实现的节能路径已经成为全球汽车界新的发展趋势。
在通过小车A1成功打开豪华车低端市场的大门之后，奥迪继续通过小车实现节能车型的解决方案，A2概念车已经成型，urban cocept概念车则是专门针对拥挤都市交通而设计。
对小型车的钟爱甚至已经转移到高档车阵营，宝马汽车董事长诺伯特·雷瑟夫认为，小型车将是未来增长最快的一个细分市场，他宣布，今后5年之内，宝马全球销售总量的40%将是小型车。
除了产品之外，车展最大的亮点来自于车企屡见不鲜的“合纵联横”。法兰克福车展上，戴姆勒和雷诺重新诠释了这一含义。
车展期间，奔驰掌门人蔡澈与雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩联合宣布，双方将扩大和深化合作，在小型车及豪华品牌等方面相互支持。
除了小型车、小型发动机，雷诺还将从戴姆勒获得电动汽车动力电池等技术。将来日产也将加入到这个德法联盟中来，使自己的英菲尼迪豪华品牌能共享小型车平台。戈恩表示，这样可以在梅赛德斯-奔驰的全新紧凑型车型系列的基础上开发出英菲尼迪品牌的小型车。
当然，这个广泛的德法日联盟间的合作还不仅于此，蔡澈得意地告诉《汽车人》：“我们无所不谈。”从明年开始，雷诺-日产的小型4缸发动机将用于奔驰计划的5个A级车型上；到2014年时，雷诺-日产的新型发动机将用于奔驰的B级车型上，并作为增程发动机用于奔驰电动汽车上。
作为回报，计划中的英菲尼迪小型车将在戴姆勒的紧凑型轿车上打造。如果计划顺利，到2014年，英菲尼迪小型车有望在奔驰的欧洲工厂生产。
如果加上此前丰田、福特间的技术同盟，此番奔驰、雷诺-日产再次形成的技术同盟对其他车企而言，压力不言而喻。车展期间，宝马与标致共同宣布，将联手研制小型发动机和混合动力汽车。大众汽车在现有九大品牌基础上胃口依然不减，据了解，面对铃木汽车欲脱离大众同盟的传闻，大众可能会强行收购铃木。
尽管此前有戴姆勒-克莱斯勒和雷诺-沃尔沃等不成功的合作先例，但在应对欧洲经济颓势时，车企间相互抱团取暖仍然是最有效的办法。
混合动力最现实
当然，和以往一样，本届车展上也有不少激动人心的新车首映，汽车企业提供的诸如动力优化、替代燃料和轻量化的趋势也更加明显，但如果用一个词语概括本届车展，那毫无疑问将是“电动车”。
不仅更多的电动车出现在展馆内，本次车展还首次专门设置了电动汽车大厅，提供电动车的相关资讯，包括欧宝、宝马等企业还提供了场地电动车试驾。在电动汽车大厅里，集中展示了各大电动车制造商生产的电动车，包括奥迪etron、欧宝、雷诺和三菱等。
除了展览之外，车展期间还将召开世界汽车界高层次的“电动汽车大会”，主要探讨电动汽车行业的价值链等问题。
除了电动车之外，本届法兰克福车展还全面呈现了汽车产业内不同的动力驱动，从优化的传统驱动到混合动力、插入式电动车以及燃料电池汽车。
在环保意识强烈的欧美国家，企业和公众越来越将汽车的可持续性标准作为考量，比如燃料消耗量和二氧化碳排放量。在新车发布会上，同燃油消耗量一样，新车标识上都会再标注该车的二氧化碳排放量，这是因为，到今年年底，二氧化碳排放标识将在德国境内应用，考核汽车的二氧化碳排放量是否环保。德国政府希望凭借新修订的汽车能耗标识法，更好地推动汽车减排。
正是在政府的强力推动下，德国汽车企业在减少二氧化碳排放方面的技术进步较为突出。德国汽车工业协会主席韦斯曼透露，4年前，在德国新登记的乘用车平均二氧化碳排放值达到每公里170克，但两年前该数值已经降到了154克，目前这一数值为每公里145克，与每100公里5.9升的耗油量相一致。
除了电动车之外，本届车展的另外一大趋势在于，将汽车、互联网、智能交通结合得更加紧密。德国汽车工业协会主席韦斯曼强调：“横跨很多行业的举措正在展示汽车价值链发生的变革，未来的交通需要各行业的共同努力，这完全超出了各行业之间常规的界线。”
虽然从法兰克福车展来看，各家车企对新能源汽车方向，究竟是纯电动还是氢燃料电池两种路线的斗争还将持续，不过对于现实的新能源解决方案，整个行业是高度一致的——那就是混合动力（包括增程型电动）。从奥迪、奔驰、PSA到宝马、大众、菲亚特，几乎每家展台上都可以看到这样的展车。一方面内燃机自身效率大大提升，另一方面，插电式混合动力系统技术成熟，丰田的新一代插电式混合动力普锐斯，百公里油耗只有2.1升，这已经接近于人类所期望的最理想状态。大众中国总裁倪凯铭接受记者采访时表示，由于电动车成本太高难以普及，大众的理念是通过混合动力或插电式混合动力等办法令成本有所降低，并将产品尽快推入市场。
倘若插电式混合动力能够做到这么好，那么依然是水中花镜中月的氢燃料电池车，似乎就不是那么迫切了。
看好中国汽车未来
倘若走遍法兰克福车展，绝对是一个体力活，从最东头的奔驰展馆走到最西头的宝马展馆，起码需要20分钟。以至于不少汽车企业提供的展馆间摆渡车，成为当日最受欢迎的汽车。
虽然热闹纷呈，但在偌大的法兰克福车展上，走遍展馆只有一家中国车企——长安汽车亮相。不仅一汽、上汽、东风等国有汽车集团集体缺席，就连曾迈出过国门的之前几家企业也毫无踪迹。《汽车人》在车展上偶遇一位国有车企负责人，他告诉记者，参展还没有想过，主要是抱着学习的态度到现场看看。
究竟是什么原因导致国内车企对法兰克福的冷遇？《汽车人》和多家车企高层沟通后，发现原因有二。
首先是欧洲对汽车的保护主义相当重。参展的中国汽车企业如宣布进军或已经进军欧洲市场，其后多会出现各种负面新闻。2005年，江铃陆风参加法兰克福车展后，德国老牌汽车俱乐部ADAC对其进行了碰撞试验，并称“江铃陆风是ADAC测试以来碰撞质量最差的车”；其后，华晨汽车也发生了碰撞门事件。双环汽车、长城汽车在欧洲相继惹上了侵犯相关产权的官司。一位业内人士评论，当下贸易保护主义盛行，中国汽车倘若大规模出师法兰克福，恐怕会增加不必要的麻烦。
另外一点更主要原因，多数本土车企尚无实力和计划开拓欧洲市场，因此也没有必要在法兰克福车展上亮相。
其他企业的缺席，使长安成为国内媒体受关注最高的企业。虽然与跨国集团相比，长安展台无论从面积还是位置上来看都显得局促，但长安的勇气还是博得了不少好评。
《汽车人》在长安展台观察，除了不少国内外媒体之外，更多去长安展台的是第三国的代理商、供应商，纷纷前往长安展台洽谈寻求合作机会。一位来自美国的代理商对长安充满信心，他告诉记者，虽然现在中国汽车在全球还是默默无闻，但他相信，来自亚洲的汽车将循着相似的轨迹在全球崭露头角。“30年前是日本汽车，10年前韩国汽车出海，而未来10年，中国汽车将不可小觑。”
尽管中国车企普遍缺席，但对中国市场的重视倒是成为展会的一大热点。汽车巨头们在车展上谈及公司未来前景时，中国是出现频率最高的词语之一。
奥迪董事会主席施泰德表示，奥迪计划今年售出130万辆汽车并一举超过戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰，成为全球第二大豪华车品牌。其中中国市场今年的销量将达到30万辆，超过年初28万辆的预期。
而为了加速抢占中国市场，宝马汽车公司董事会成员Friedrich Eichiner甚至在接受外媒采访时称，宝马汽车将为中国市场专门开发一个新品牌。“未来3年内，宝马在华的产能可以提升到30万辆，是目前7.5万辆的4倍。”
毫无疑问，中国汽车还在蹒跚学步融入全球，但全球汽车已经蜂拥而至中国，因为那里决定着他们的未来。
