一年进账1.644万亿元人民币。中国汽车零部件产业达到全球最高的盈利水平，但并不意味着中国汽车零部件行业拥有了更多专利和核心技术。除了规模以外，中国汽车零部件的长处实在有限。
对于这个观点，零部件厂家颇为委屈。问题的严峻性就在于，不少本土零部件企业不仅难以跻身主流汽车的配套体系，连某些一线品牌的维修市场也较难进入。从中国车市现状来看，零部件产业已成为制约整车企业尤其是自主品牌发展的瓶颈。既然单打独斗不成，那么就试试联合研发吧，按照常理来看，众人划桨开大船总是容易些。
于是，3年前，怀揣着资源共享、联合开发的美好愿景，一汽、上汽、东风、长安等12家国内车企，在国家发改委主导下，联合成立了中发联，目标是解决DCT(双离合自动变速箱)的核心技术难题。但时至今日，并无实质进展。不久前，上汽派驻中发联的核心人物钱向阳从中发联副总经理及博格华纳联合传动系统公司副总经理的位置离任，回到上海汽车变速器公司。
有消息称，多数股东方已等不及中发联的研发成果，转而向其他公司购买双离合变速器。这使得备受质疑的中发联模式未来走向更不明朗。中发联 “联而不盟”，项目进展迟缓，股东间各怀心事的窘境再次暴露。在核心模块方面，目前，中发联仍无所获。“真正的模块技术都在博格华纳手上，我们得不到任何技术上的东西。”中发联股东方之一的研发中心负责人表示。
当种种尝试看似无功时，缺少核心零部件的国内车企做强的出路在哪里？面对严酷的市场竞争，业界认为，如果没有坚挺的本土零部件企业做支撑，中国车业自主，在行业内话语权有限。
然而，国内汽车零部件企业面临的迫在眉睫的问题，是现在市场太大了，很多零部件企业只要找到三五家主机厂就能够生存下去。但未来3-5年内，零部件市场将面临新的整合，如果只为三五家主机厂供货，很难继续生存下去，必须要找到更多的主机厂作为支撑企业。例如，市场经过进一步整合后，一家变速器企业可能必须覆盖我国市场的1／3以上，才能长久发展。
这并不是危言耸听，在通胀压力与车市走低的大背景下，通过整合供应链体系降低成本、提升利润率已经成为车企共识。东风汽车副总经理周文杰在接受《汽车人》采访时也表示，正在着手对于东风系统内的合资品牌进行变革。打破原有的零部件供应体系，整合上下游产业链，就成为重要的一个环节。
目前，汽车零部件采购已经越来越全球化，一些国外企业更具有优势，因为他们的产品质量、技术都比国内企业高出很多，同时他们还能和主机厂进行产品前期共同研发，不断推出适合整车企业需要的新产品。
如此，零部件企业惟一能做的就是提升自己的竞争力，尤其是提升自己的研发能力。不能只靠低质低价竞争市场，否则将失去生存空间。现在中国汽车差什么？差的是零部件核心技术，核心技术怎么解决？这似乎又绕回了老路上！
