如果纵向对比，雷诺汽车近两年在中国取得的进步，简直可以用日新月异来形容。仅仅是3年前，2008年，雷诺在中国年销量仅为区区的800辆，而在随后的两年中，雷诺中国的销量就像长了翅膀节节攀升。2009年雷诺销售5900辆，同比增长达到637%。
2010年，雷诺在华销售1.47万辆，同比增长176.4%；即使在大盘低迷的2011年，雷诺中国给自己的设定目标依然是——高幅增长，预期在去年基础上翻番达到3万辆。
不与竞争对手相比，这样的增长简直堪称完美。但不要说和已经国产的通用、丰田相比，雷诺的销量只是后者的百分之一，即使与同为进口车的斯巴鲁、保时捷相比，雷诺也远远不如后者。而这正是雷诺-日产当家人卡洛斯·戈恩最大的烦恼。
戈恩心里有笔账，与8年前相比，日产汽车的全球销量从300万辆提升至400万辆，而雷诺汽车不过依旧在250万辆左右徘徊。个中原因很简单，日产百万增量中的大部分都来自于中国，而同期雷诺在中国的销量实在是拿不出手。
尽管雷诺-日产联盟作为业界惟一成功的跨文化、跨国界车企联盟取得了巨大成功，但戈恩并不轻松，雷诺何时在华生产，如何生产，实际上从8年前东风日产成立之初就开始成为各方关注的焦点，每当被问及这个问题，戈恩的回答都很坚定：“雷诺一定会来中国，只是时间不确定。”但在今年7月份来华被问及这个问题时，戈恩的表态有了新意，来华发布东风有限新中期计划会上，戈恩对雷诺国产有了明确表态：“有关雷诺的国产化，会在新中期事业计划结束之前进入中国。雷诺2016年之前会在中国有产业基地。”
拖延了8年之后，这是相关雷诺国产最为明确、最有目标性的答复，但对一个期待本地化生产的国际汽车品牌来说，这已经是最后的底限。对一个大众型品牌来说，一味依靠进口的结局只能是被边缘化，对期待在中国取得更多市场份额的雷诺-日产联盟来说，也绝不允许跛足前行，各方因素叠加，都决定了雷诺在华生产，必须尽快进入读秒阶段。
扫清国产障碍
严格意义上来说，雷诺之前已经落地国产。
早在1994年，雷诺已进入中国市场，与三江集团共同斥资9800万美元在湖北孝感组建三江雷诺汽车公司，生产塔菲克客车。但随着中方股东先后经历了三江集团、航天华晨、湘火炬的更替，以及塔菲克定位过窄，产品销量一直不佳。在本地化生产的7年多时间里，塔菲克总共才卖出4000多辆。显然这不足以支撑一家企业继续走下去，从 2004年开始，工厂便进入了长达7年的停产状态。
到2004年，时任雷诺汽车总裁施伟泽访问北京，商讨雷诺与东风共建生产联营企业项目。按照当时的计划，东风雷诺将从2006年开始投产，目标是分两个阶段发展，最终达到年产量30万辆的规模。
令人费解的是，无论是1994年的三江雷诺，还是10年后商讨东风雷诺，此后都没有了下文。从时间点上来看，雷诺进入中国时间以及国产化规划并不晚，但它却始终一次次地与国产失之交臂。一位熟悉雷诺的业内人士认为，关键在于雷诺始终无法全面渗透、了解中国，雷诺的固执显露无遗。
从三江雷诺的经营不善开始，导致其最终成为一个烂摊子，再到与北汽商谈雷诺风景的生产计划泡汤，再到后来与东风谈合资及国产计划的选址悬疑，法国人始终表现出多余的自信和固执。
到了本世纪初的前年，当丰田、现代、宝马在中国加快本土化步伐时，雷诺对本土化的反应迟滞而未做出任何反应。在中国区的整个组织构架，高管完全是法方领导，仍然充满了法国人的傲慢与偏见，面对中国快速多变的汽车市场却无所适从。不要说了解中国市场，即使与经销商的日常沟通，都存在许多误解和不信任。
除了战略层面的懈怠，在战术执行上，雷诺的一意孤行也贻误了不少契机。在与东风的谈判中，东风和国家有关部门希望雷诺能在武汉国产，但雷诺更想借用东风日产的生产平台和零部件供应商，希望落户广州花都，致使双方僵持不下；另外在资源配置上，由于雷诺已经在韩国、俄罗斯、印度等地设厂生产，如果再在中国生产，这对于实力并不是那么足的雷诺来说，确实是一个不小的考验。如何调配资源满足全球化生产要求，雷诺显然还不如它的同胞PSA做得好。
论时间，雷诺进入中国不晚，论市场，中国车市的成长性有目共睹，但雷诺总是浅尝而止，没有恒心和毅力先期培育市场培养品牌，致使错过了最佳国产时机。
两个幕后推手
在三江雷诺停产7年后，雷诺国产项目终于再次起步。
7月6日，记者获悉，目前三江雷诺资产已经由三江航天全盘接手，雷诺不再持有三江雷诺的股份，至此，纠结多年的三江雷诺总算结算清楚，雷诺为与东风集团全面合资扫清了障碍。
事实上，种种迹象显示，从去年开始，雷诺就为加速国产化做准备。首先，从去年年底开始，雷诺中国从日产中国中独立出来，正式挂牌雷诺（北京）汽车有限公司。与此同时，雷诺中国从之前的区域代理商手中收回了进口车代理权，实现了在车型引入环节和分销流程上的优化。另一方面，雷诺加大自身的渠道扩张，计划将经销商从今年年底的80个增加到2013年的130个。第三，加快新车的引进，也是雷诺的重要筹码。大风景、拉古那、纬度等全新车型的引入，丰富了雷诺的品牌内涵。
今年4月，雷诺执行副总裁兼亚非区总裁中村克已召集国内20名经销商齐聚上海，与他们逐一谈话，倾听他们对雷诺产品、服务体系的看法和建议。5月14日，国内50家雷诺经销商负责人再次齐聚法国总部，总部高层与他们进行了会谈，聆听他们对雷诺的建议，希望通过经销商对中国市场有更多的了解。如此密集的高层探访，在以往绝对是不可想像。一位参与的经销商事后告诉记者，这是他作为雷诺经销商10多年以来第一次拥有这样的礼遇，这也向外界释放了一个信号：雷诺对中国的重视超过以往。很显然，错过了一个黄金10年的雷诺，不希望再做一个局外人。
不为人知的是，在雷诺汽车国产化进程中，两个人关键人物起到了决定性作用。一位是雷诺全球执行副总裁中村克己，另一位是东风汽车副总经理周文杰。
熟悉东风有限的业内人士知道，正是在中村克己与苗圩的推动下，促成诞生了国内最大的汽车合资公司东风有限，正是从2003年开始，东风日产后来居上，迄今已融入国内一线阵营。在中国功成名就的中村克己也因而高升，成为雷诺全球执行副总裁。他本人也因而有了深厚的中国情结，在本刊此前专访时他曾形象地把自己与苗圩比喻为兄弟和战友。
周文杰更是东风汽车关键人物，从东风悦达起亚、东风日产、东风本田直到前不久成立的东风裕隆，几乎每一个东风汽车公司的合资合作案例中都可以见到他的主导身影。周文杰被业内誉为谈判专家，有效地保障了东风的利益。
一位与中村和周文杰都有密切关系的业内人士告诉记者，二人对东风雷诺项目都充满期待。在雷诺体系内，没有比中村更清楚雷诺国产的重要性，做大雷诺，惟有与东风合资；至于周文杰，也同样期望在退休前能够敲定东风雷诺项目，从而为他的东风合资棋局完美收官。
惟有使出绝活儿
起了个大早赶了晚集的雷诺再次回到了合资生产的原点，与1994年和2004年相比，雷诺国产的意愿更强烈，过去3年同比增长也让它重拾信心。在过去的失误和延误中，雷诺开始逐步了解中国。
一切都是重新开始，但一切都已经变得不同。诚然，中国已经成为全球最大的汽车市场，但市场竞争热度也是其他地区难以想像的，德系、日系、美系、韩系，加上近年来崛起的自主品牌，将国内汽车市场变得拥挤不堪，没有市场沉淀、缺少品牌感召力的雷诺如何在一众车企中赢得消费者青睐，一切都比20年前变得更加艰难。
复杂的国内汽车生态，远不是雷诺能够独立承受的。而此时国产化的步伐，雷诺还远没有开始。雷诺当然明白现在与过去的大不同，在本地化生产事宜上，与东风表现出截然不同的姿态。
8年前通过东风有限这个平台，日产完美“借东风”，8年时间全球销量净增百万辆，东风日产也成为业内最具规模和发展潜质的汽车企业。如今雷诺面临国产，双方却已有了不同考量。
此前业界曾传出，基于雷诺-日产的联盟关系，雷诺国产很可能将充分利用东风日产的产能资源。依照戈恩的最新说法，雷诺进入国内生产，将采取另起炉灶新建一个独立的合资企业的做法。虽然时间上不明确，但戈恩强调，雷诺国产的合作伙伴，肯定仍然是东风汽车。
戈恩甚至爆出“猛料”，对雷诺的国产计划首次给出了时间表：2015年之前敲定，2016年在中国拥有生产基地。相比戈恩的急不可耐，东风汽车表现得异常超然，中外双方的迥异态度颇具戏剧性。
究其原因，与8年前相比，东风已不是与日产合资之初的那个东风，无论是乘用车还是商用车，东风都已成为国内最具竞争力的企业集团，根据《财富》评定，东风以557亿美元营业收入、24.8亿美元利润规模领衔国内车企。一言以蔽之，东风不再需要通过“拿来”合资进行自我提升，在东风汽车集团的“十二五”规划中，它所看重的是如何提升自主品牌、新能源汽车以及海外市场拓展。相形之下，雷诺却着急在中国本地化生产重获新机。8年时间，在合资双方主动、被动关系上，历史巧妙地上演了一次轮回。
在国内汽车生态已经进入后合资时代的背景下，雷诺的机会本来就不算多，任何的矜持、自傲都应该荡然无存，人们期待它拿出真正的绝活儿。
