内里苦不堪言，对外还要勉力支撑，这就是今年自主品牌的状况。中国汽车工业协会发布的数据显示，自主品牌乘用车份额在7月份达到近年来最低水平。
用“危机”这个字眼形容自主品牌当下的处境不知是否妥当，困难却是现实可触地摆在面前。而一位业内人士告诉《汽车人》：“不要夸大自主品牌当前的困难。”
自主品牌就在这样一种纠结状态下，开始探索新的出路。事实上，自主品牌这种探索在几年前就已开始，只是在当前的境况下，一方面对企业的生存发展更具重要意义，另一方面，也是一次总结反省的机会。
无论是冲击高端，还是以海外市场为导向，这些选择对于自主品牌可以用一句话形容：欲速则不达。
冲击高端悲喜录
近期，奇瑞瑞麒引发了媒体的关注，这次不是G5以8分56秒81的成绩笑傲德国纽伯格林赛道，也不是高价邀请世界足球先生梅西代言，而是瑞麒销量难以突破瓶颈。
这个曾经引起过轰动的自主高端品牌，现在正面临着尴尬境地，在今年北京限购等不利政策出台之后，瑞麒G5销量已经跌入了低谷。8月1日，推迟多时的瑞麒G6“突然”上市，售价18.98至25.98万元，“我已经看过G6了，说实话，这个车不错，无论是技术还是配置方面。”一位行业资深人士告诉《汽车人》，但是他仍然担心，不知道市场会不会“认”。
一直以来，自主品牌面临的最大难题就是品牌溢价能力差，在经过了“低质低价”的早期扩张之后，自主品牌获得了前所未有的市场份额，也尝到了苦果：多年以后，品牌形象依然难以扭转。
这种状况的直接表现就是，市场好的时候比大市增长快，而一旦市场不好的时候，自主品牌又最受伤。所以，在洞悉了品牌的重要性之后，自主品牌开始了集体转型之路。事实上，这样的转型既是自身发展的需求，也是迫不得已的选择。合资品牌下探带来的压力，已经危及自主品牌生存的根基，自主品牌只能向合资品牌的“腹地”延伸，以期再次通过“性价比”撕开品牌的天花板。
冲击高端迫切的自主品牌车企很多选择了建立新品牌，以希望脱离原有品牌的低端形象，采取类似做法的分别有奇瑞、吉利和比亚迪。
从转型开始至今，自主品牌并非没有亮点，事实上，接受采访的多位行业人士几乎都认为，自主品牌在近几年进步很明显，只是这样的积累过程需要更长的时间。可市场竞争逼迫着自主品牌走上了拔苗助长的道路。
事实正在击碎自主品牌的梦想。7月，自主品牌轿车共销售17.80万辆，环比下降21.03%，同比增长3.20%，占轿车销售总量的24.59%，占有率比上月下降3.59个百分点，比上年同期下降1.74个百分点。同时，自主品牌轿车市场份额已被日系超越。
当然，这样由低到高难以突围的现实教训，让其他车企走上另一条发展道路：中高端起步，进而向两端延伸。
一汽轿车的奔腾、上汽乘用车的荣威，正是这样的打法。这样做法的难度在于，是否有持续不断的高投入，是否在产品方面足够有说服力，是否有长期的产品规划，是否具备了与定位相称的营销服务能力。
回头总结奔腾和荣威的历程，艰难换来的是品牌定位的基石。新晋自主品牌纳智捷也选择了这条路，其首款车型大7SUV定价在19至27万元区间，尽管价格和合资品牌主力车型重合，但其配置以及营销手段都将以高出竞争对手一个档次来赢得市场。
随着车市竞争日趋激烈，冲击高端仍将是自主品牌感到吃力却不得不去做的事情，只是心态要更平和。随着比亚迪夏治冰上交辞呈，一个自主品牌“疯涨”的时代已经过去，理性和冷静，应当是这一轮探索之后沉淀下来的“金子”。
出口难成避风港
在汽车市场的一片灰暗之中，出口成为难得的一抹亮色，据了解，今年我国自主品牌汽车出口有望到达一个新高度。
近期，出口最为出彩的企业是奇瑞。近日，奇瑞公布了最新的数字：7月，奇瑞汽车出口达17008辆，同比增长92.53%，刷新了奇瑞月度出口量的历史新高。据统计，今年1-7月，奇瑞汽车累计出口88835辆，同比增长89.25%，已完成全年出口目标的74.03%，2011年度出口目标有望提前3个月完成。
除了数据亮眼之外，奇瑞还进行了一系列的国际化举措，譬如，7月份，奇瑞位于巴西的工厂奠基，奇瑞希望通过这样的方式，深化竞争优势，逐步按照跨国公司运营模式来运作。这也是此轮出口热的一个特点。长城也宣布在东盟已经建立了多个KD工厂，新款哈弗H5也宣布在马来西亚上市。
有意思的是，在中国汽车出口刚刚复苏的时候，外媒也适时地开始了又一轮的“捧杀”。日前，《金融时报》发表了题为《别小觑中国汽车出口》的文章，针对中国出口的意味十分明显。事实上，以当前“创新高”的销售数字而言，中国汽车出口仍然是“微不足道”的，即便是在出口火爆的上半年，我国共实现出口38.11万辆，而中国汽车整体销量为932.52万辆，出口仅占我国汽车销量的4%多点。这样的比例，很难认为出口已成为主流。
同时，自主品牌的出口水平并不高，外媒的评论很容易助长国内骄傲自大的情绪，也难免引来出口壁垒等对自主品牌“绞杀”的动作。
中国汽车工业协会副会长董扬也告诉《汽车人》：“即便是出口形势很好，但是出口的量很少，也很难左右大局。”
出口为当下低迷的自主品牌带来了希望，但也注定了这条路并不平坦。在出口盛况下更需要反思：我国汽车出口是否又回到了老路上？汽车出口是否是自主品牌摆脱当前困境的“良药”？汽车出口面临着怎样的风险？
更重要的是，要想在海外市场获得成功，本土市场也应获得相当的实力。据了解，世界上出口量大的车型，大都在其原产国也具备相当的市场优势。而纵观我国汽车销售榜单，自主品牌车型寥寥无几，在全国月销量达到5000辆的车型中，自主品牌多集中在8万元以下价格区间。在自主品牌轿车尚未在国内市场占据绝对优势前，想让其在国外形成品牌知名度恐怕很难。
在国际上，现代汽车在美国的成长路程，应当引起我国自主品牌的关注，同样以经济型车起步，但其随后在产品、品质、服务方面进行提升，在美国获得了巨大成功。这样相似的案例有很多借鉴之处。
另外，我国当前出口的热潮并不能掩盖自主品牌面临的根本危机，随着市场竞争日益激烈，自主品牌应当尽快沉静下来，找到真正适合自己的发展之路。出口或许是一种途径，但是在本土市场尤其是在中国这样一个巨大市场上获得成功才是根本。
品质名车为根基
无论是冲击高端还是进军海外，品质都应当是自主品牌最需要攻克的难关，长时间的品质积累必然会带来品牌上的质变。
当然，在过去几年，自主品牌已经取得了巨大的进步，无论是专家还是消费者都已经感受到自主品牌明显的变化。这一点也有权威数据支持，根据J.D. Power《2010年中国新车质量研究（IQS）报告》，自主品牌与国际品牌之间的新车质量差距从2009 年百辆车问题数116个降低到2010 年的89个，这是自启动该研究11年来两者间的最小差距。
其中，在紧凑型、入门高档中型车和微型客车3个细分市场中，自主品牌车型分获最高评价，奔腾B70更是荣获了入门级高档中型车的第一名，品质最终获得认可。
在今年自主品牌集体“哑火”的时候，也并非没有突围者，如果留意这几个月国内汽车销售榜单就会发现，长城已经悄然位列车企销量前十，旗下的腾翼C30，也进入了车型销量前十的排行榜。
“我们一直力求在品质上下功夫，并且坚定地实行‘技术过剩、品质过剩’的战略。”长城汽车董事长魏建军在接受《汽车人》采访时，坚定地阐述了自己的上述观点，在当前的市场环境下，他还坚持“不降价”的原则，维护品牌的根本。
销量的压力让很多车企走上畸形的发展道路，任何车企都没办法忽视销量数字，但是只有“不那么把它当回事”，才能做出正确的选择。
品质积累打造一款“名车”是自主品牌务实的选择，“自主品牌应当推出至少一款叫得响的产品，”一位业内资深人士忍不住向《汽车人》感慨，“丰田的卡罗拉，都已经几代了，现在仍然是这个名字，你看奇瑞的QQ现在怎么样了？”老一辈的汽车人陈祖涛更是曾经情绪激动地跟《汽车人》谈到，自主品牌应该打造一款“国民车”。
名车也好，国民车也罢，自主品牌需要有更为长远的产品规划，什么热就去贴什么，这样短期投机的做法并不适合车企的长远发展。
对于自主品牌来说，当前的困境或许并不是坏事，在此前两年政策催生的市场繁荣景象之下，自主品牌难免有些浮躁，现在的市场淡季，是自主品牌一个反思的机会，在很多时候，“快”未必是好事，如同中国的高铁一样，“高速”容易，难的是具备掌控这种速度的能力。
不过，自主品牌自身优势也很明显，有中国这样大的市场支撑，创新性也是自主品牌的特性。尽管比亚迪当前困难重重，但是当年其分地上市、农村包围城市的营销方式仍然值得借鉴。“自主品牌可以把市场进一步细分，譬如做一款主打女性消费者的‘坤车’，不要害怕定位窄，不可能一款车13亿人都喜欢。”中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，自主品牌可以通过创新的方式突围。
优势和劣势同样明显，或许注定了自主品牌之路与众不同。艰难险阻也是难免，但是我们仍然有理由对它抱有最大的希望和期待。
