比亚迪、长城，两种截然不同的发展模式孵出的自主品牌汽车样本。它们的共通之处是，都被称为汽车业的一匹“黑马”，只是时间不同，而又都在今年相继从H股回归A股IPO。
8月3日，中国证监会批准了长城汽车发行A股的申请，长城汽车将成为继比亚迪之后第二家同时在A股和H股上市的民营车企。前不久，比亚迪成功回归A股，在经历了首发股价暴涨到随后的过山车式下滑后，长城汽车的回归自然更加备受关注。
比亚迪领跌汽车股，除了大市向下的影响外，比亚迪公司副总裁夏治冰日前宣布辞职的消息，也成为股价下滑的刺激因素之一。遭遇了经销商退网、销量大幅下滑并导致净利润急降、新能源汽车前景屡遭质疑……高歌猛进的比亚迪，开始陷入“四面楚歌”的困境。
这与长城汽车的一片大好的大势不同。2010年以来，长城汽车扮演起车市“黑马”角色，2011年上半年公司累计销量23.8万辆，同比增长40%，增速继续领跑。据中汽协统计，2011年6月长城汽车超越奇瑞汽车和江淮汽车，进入汽车生产企业排行榜第8位，而公司2010年度的这一排名为第12位。
一个不按常规出牌，冒进求发展，一个以经营稳健著称，一度偏于保守，这两个风格迥异的企业，却选择了同一条A股回归之路。在这条路上，长城汽车能否复制比亚迪在A股中的神话？或许还要时间验证，但至少，这传递出这家偏安于保定的自主品牌从保守到激进转型的决心。
破解资金难题
对于比亚迪与长城回归A股，业内人士表示，尽管国内汽车市场增速放缓，A股汽车板块估值处于历史低位，但自主研发的资金缺口，仍吸引着国内众多汽车企业大规模进入A股市场，寻求资本运作下品牌突破的良方。
对于回归A股，长城汽车副总经理商玉贵表示，长城汽车作为一家生产皮卡与SUV起家的企业，在港股上市对于企业知名度有极大的提升，对其海外出口业务有很大帮助。此次回归A股，不仅是因为长城汽车增加了轿车业务和进入版图扩张时期的需要，更是长城汽车在国内提升品牌影响力的关键一步。
这个发展一度保守的企业希望能够抓住时机，加快发展脚步，对于资金就有了更大需求，按照规划，长城在天津工厂（共3期）、保定工厂的扩建以及发动机零部件项目的研发投资超过200亿元。“除了自有资金，寻找新的融资渠道十分重要。”长城汽车一位高管表示。
长城汽车申报书中披露的财务数据显示，从2008年开始，长城汽车的负债率快速上升。至今年3月31日，其负债已达148.87亿元，资产负债率也由2008年的34.40%上升到56.85%。虽未越过行业负债率的警戒水平，但其上升速度之快“引人关注”。
比亚迪现实情况也不容乐观。资料显示，去年比亚迪的资产负债率由2009年的52.96%升至60.06%。更为危险的是，其流动负债在过去两年里急速增加：从2008年的140.36亿元升至2009年的180.87亿元，今年一季度更是达到304.59亿元，接近流动资产188.79亿元的两倍，与正常的比例正好相反。
事实上，自主品牌汽车企业的快速发展需要有持续的资金输入。在无法被划入到“四大”与“四小”法定支持范围的情况下，重新寻求上市来争取社会资金进行发展的举措，或许是更行之有效的办法。尤其是在2011年汽车市场景气指数急转直下的背景下，融资已成为自主品牌汽车企业破解困境的主要途径之一。目前，国内汽车企业普遍遭遇资金危机的状况下，回归A股市场不仅可以拓宽其融资渠道，同时还可以提升其品牌知名度，在即将出台的节能与新能源汽车产业规划千亿元补贴中分得更多份额。
此外，来自合资自主的冲击也使得民营车企腹背受敌。今年以来，大众宣布了高达160亿欧元的中国投资，其中，合资自主品牌是主要的投资诉求。而日产也在几天前宣布了未来5年总额达500亿元的在华投资计划，其中，保证东风日产旗下的自主品牌启辰在2015年实现30万辆的销售目标是该计划的主要内容。
在这样庞大的投资规模面前，民营车企对几亿资金的渴求更为迫切。“民企光靠卖车来支撑肯定是不行的，连国企做自主品牌都得靠四处融资。”专家指出。债台高筑和后续发展“差钱”的现实，让自主品牌汽车企业不得不在市场低点进行逆势融资。以目前情况来看，上市、发行债券似乎成为其仅剩的融资途径。
比亚迪之鉴
与比亚迪上市前饱受机构质疑不同，长城汽车的回归业界普遍持乐观态度。同为自主品牌汽车，长城与比亚迪的发展各有不同：长城靠皮卡起家，比亚迪靠电池起家，长城在传统汽车上一步一个脚印，比亚迪寄望新能源一飞冲天。
当比亚迪努力在用行动来化解外界的种种质疑的时候，长城汽车的腾翼轿车却逐渐赶上了比亚迪的势头，并吸引了众多市场的眼光。
时至今日，比亚迪汽车仍在为此前不按照常规出牌的发展策略付出代价。日前，受全球股市下跌、副总夏治冰辞职以及国内可能削减补贴指标的三重利空影响，比亚迪在港深两市的市值一日间减少了近66.6亿元，成为资产缩水最多的中国整车企业。
最新的产销数据则显示，7月份比亚迪汽车销量为33046辆，同比微增4%，环比下滑6%，连续4个月环比下滑。电动车则共销售了49辆。这个数据也创下了今年单月销量新低。由此，比亚迪将全年销售目标从80 万辆下调到 60 万辆。
8月6日，比亚迪股份有限公司发布公告表示，董事会于8月5日收到夏治冰的书面辞职报告，他因个人原因申请辞去公司副总裁职务，辞职后将不再担任公司其他职务。此后，比亚迪传出消息，夏治冰的职务由比亚迪生产经营计划处总经理侯雁接任。
分析认为，作为过去8年间比亚迪在国内汽车业内迅速崛起的操盘手，夏治冰的辞职意味着比亚迪战略已经出现严重问题。在发布辞职信息后，夏治冰随后在微博中向深受比亚迪传销式渠道扩张模式伤害的经销商致歉。
经销商网络失控，销量不佳，被外界视为夏治冰离职的重要因素。在去年年底广州车展期间的一次营销论坛上，夏治冰在演讲中承认，比亚迪在渠道规范、指导方面不足，所以在快速扩张中管理有一些粗放行为。
2009年，比亚迪实现销量40万辆，比上年销量翻番，这样的成绩让比亚迪定下了2010年80万辆激进的产销目标。在渠道扩张的过程中，比亚迪对经销商实施高压政策，最终演化成一场渠道危机。从2010年3月开始，比亚迪浙江、温州经销商相继反水，强烈要求退网，且呼声和队伍的阵势越来越大。2010年，退网的经销商多达308家，整体经销商退网比例高达22.63%。
此后，保持高速增长的比亚迪也出现了增长乏力的情况，在车市依旧高速增长的2010年，比亚迪却连续数月出现销量同比大幅下滑；今年以来，更是业绩不佳，除了F3主力车型外，其他后续车型大多市场反应平平，这也某种程度上导致了夏治冰的离开。
比亚迪的成功之路称得上是汽车圈内一个商业传奇。业内人士评价，它在本质上是一个在高大对手的环立之中，在难以企及的峭壁上打楔子、钻空子的过程。8年前，比亚迪通过收购西安秦川汽车77%的股份进入中国汽车业。比亚迪用8年时间成就了电池大王的地位，又用8年时间把一个汽车行业的新进者打造成自主品牌的中坚力量。
比亚迪也在价格战和炒作中获得了进军汽车行业后的第一桶金。比亚迪F3上市之初，借与花冠相仿的外形，相对比较充裕的空间和绝对超低的价格，以及中国汽车市场发展的黄金机会，赢得了第一批用户群体。
2007年其新车F6下线仪式上，比亚迪董事长王传福提出让比亚迪在2015年成为中国第一、2025年成为全球第一的汽车生产企业。双模电动汽车和未来的纯电动汽车则是他实现汽车帝国梦想的支柱。
遗憾的是，在新能源汽车业务的拓展上，比亚迪设想的热潮迟迟没有到来。同时，电池的安全性也困扰着比亚迪。今年上半年接连出现的电动车自燃现象，故障原因主要是电动车所使用的磷酸铁锂电池出现了问题。这让公众对电池技术存疑的同时，也给比亚迪磷酸铁锂电池技术快速市场化蒙上阴影。
比亚迪有它自己在新能源传播方面的造势以及因此带来的品牌光环，长城汽车又有什么呢？据长城内部人士表示，长城C30 连一个像样的上市发布会都没有。在20多年的成长中，长城汽车从皮卡到SUV，再到今天进入轿车领域，不像处于中国经济特区深圳的比亚迪，拥有最长造车历史的这家企业处于河北的一家地级市保定。
“比亚迪扩张太快了。”汽车业证券分析师姚远表示，大部分自主品牌都在前几年市场环境较好的情况下四处布点，但投资巨大的新产品出来后却没赶上好的市场时机，这使得本身底子就薄的自主品牌顷刻丧失了抵御风险的能力。比亚迪无疑是一个典型代表。而它曾经走过的道路，也值得长城汽车反思并引以为鉴。
转型之难
与比亚迪相比，长城汽车有着漂亮的成绩单。但是，有业内人士指出，在长城汽车漂亮的业绩背后隐藏着“硬伤”。据了解，长城汽车受税收优惠政策及财政补贴影响较大，且占长城汽车净利润的比重较大。资料显示，2008-2010年，长城汽车税收优惠和财政补贴增加的净利润分别为9726.36万元、3.42亿元、5.78亿元，占报表净利润的比例分别为17.62%、32.52%和20.47%。
这或将为长城未来发展埋下隐患。
从产业链角度看，中国汽车市场的大部分利润被零部件厂商拿走，整车厂商所得不多，这属于业内共识。早于长城汽车回归A股的比亚迪也通过内部配套、自己生产零部件以降低成本，但是其发动机、传动系统等核心部件均来自外购。
据了解，垂直整合模式正是比亚迪在最近几年突飞猛进的法宝。通过对整车设计、汽车模具、发动机、底盘、各类内饰件、车载电子等全方位的垂直整合，可大幅提高对资源的配置能力和对成本的控制能力。比亚迪几乎把成本压缩到最低，而产业链上的大部分利润环节几乎都控制在比亚迪的产业围墙里。在此前几年中，比亚迪正是依靠该模式才击败了众多竞争对手。而今，长城汽车的核心及非核心零部件均大量采用内部配套，这种垂直一体化整合，使高利润留在了公司，而不是给了供应商。这大大提升了企业利润率。
专家指出，大而全的垂直整合模式在效益高的同时，风险也高。据比亚迪方面透露，比亚迪产业链向上延伸的零部件生产已经在资金不足情况下出现缺口。此外，供应链长、价格高及质量信息反馈慢也制约了垂直整合模式，一旦出现缺口其影响将可能是全局性，潜在风险巨大。
不可否认，长城和比亚迪近年来的进步有目共睹，大乘用车梦想的提出也恰逢其时。但与吉利的多平台研发、奇瑞的多车型并举不同，两者目前还面临一个问题，在各自的轿车领域都是一款畅销产品打天下。具体分析长城汽车热销车型，哈弗H3与腾翼C30这两款车的总销量，占据了长城汽车销量的80%，这与比亚迪倚重F3颇为相似。一位证券分析师表示，目前长城汽车在皮卡和SUV领域已经确立了自己的地位，但从其轿车发展道路看，还是走了其他自主品牌的老路。
如果说比亚迪汽车遇挫是自主品牌“低价取胜”发展模式的典型难题。长城也有同样的隐忧。“如果没有C30，长城的销量增长又能有多少？”这是业内人士发出的疑问，而如何在中高级领域站稳脚跟，则是长城与国内自主品牌共同面临的问题。
靠着之前不按常理出牌的路子，比亚迪汽车赢得了生存空间；转型之后的比亚迪又将靠什么样的营销方式赢得发展空间？外界日益严酷的竞争环境，留给比亚迪的时间已经不多。
对于他们而言，在今后相当长的时间内，提升产品的体系竞争力将是两者的重要任务。下一步的发展速度如何，是否能找到最适合自己的发展节奏和路数至关重要。
