天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。
两年前，通用汽车濒临破产，汽车王国岌岌可危，中国合作伙伴上汽集团出价抄底，夺得关键的1%控股权。两年之后，通用霍然重生，卑微时拱手送上的股权，如今意欲平价拿回。无独有偶，一汽-大众20年未变的股权60:40格局，为并入一汽集团，谋求整体上市更大利益，不得不将9%股权“送”与大众。
1%也好，9%也罢，业界关注的，不仅是数字变化带来的地位微妙变化，也不仅是每年几十亿元的利润分配。真正值得中国车企思索的，是在看似平等的合资背后，跨国企业说来就来、想走就走的强势作风。
被卡住脖子的合资关系，谋得到的是中国百亿市场，谋不到的是中国车企决定发展的独立自主。
1%得而复失？
8月4日，在通用汽车第二季度的财务报告的会议上，通用汽车CEO丹尼尔·埃克森(Daniel Akerson)表示，预计通用汽车将完成与上汽签订的回购上海通用1%股份的协议，将对上海通用的持股比例恢复至50%，针对这1%股份的报价预计将为8500万美元。
这并非埃克森第一次表达回购股权的意向。去年8月接替惠塔克掌舵新通用汽车公司后，埃克森在今年情人节的首次中国之行中，就公开表示，通用会适时考虑收回上海通用1%的股权。
2009年12月，谋求整体上市的上汽集团在出于融资需求、面临破产危机的通用急需资金支持的情况下，最终以8450万美元的价格，从通用手中购买了上海通用1%的股权，实现了控股地位。
借助对上海通用的控股，上汽在2010年切实尝到了上市财报里净增600多亿资产和50亿元以上的主营业务利润的甜头。作为上汽集团旗下乘用车的两驾马车之一，上海通用被认为是上汽集团市场运营最为成功的合资车企。2010年上半年，上海汽车营业总收入达到1476.18 亿元，比上一年同期增长了139.70%，上汽解释称，主要原因之一就是首次纳入合并报表范围的上海通用在该报告期贡献了517 亿元的营业收入，占总收入的1／3强。同样原因，上海汽车的净利润在当期同比增张了超过3倍。
作为生意达成之后的回报，上汽开始了一系列的资本回馈和双方的资本互动。这其中包括了上汽满足通用增持上汽通用五菱10%股权的长期梦想、现金入股成立香港合资公司进军印度市场，直至最后上汽斥资5亿元跨洋购买通用重新IPO时近1%的股权以示支持。
可是对于上汽来说，这样的好时光并没有延续多久。随着通用的逐渐复苏，关于这1%股权的争夺便没有停止过。如今，就在上汽集团整体上市之际，埃克森再将回收股权的议题搬上桌面，给出的报价仅比当年卖出时高50万美元。
在大部分业内人士看来，这起交易更像是一个人在危难之际在当铺当掉了自己最值钱的东西，重新发达后希望以比当初低得多的价格重新赎回。“上汽能接受的价格不会低于1亿美元。要不然，通用做这笔交易就太不够诚意。”民族证券汽车分析师曹鹤如是说。
但对于上汽来说，这并不是8000万或一个亿之间的问题。按照国内会计法则，在丧失控股权后，上汽将无法继续对上海通用进行合并报表。这对于即将实现整体上市的上汽来说是无法接受的。
“上汽这1%的股权确实一直都没抓稳过，但是协议是附条件生效的，也即必须通用保证上汽对上海通用报表的继续合并。”业内观察人士指出。这是上汽的底线，而保证这个底线并不容易。寻找到一种方式，可以继续合并报表但又保证通用拿回1%股权，将是这起回购能否如愿实施的关键途径。
对于通用来说，如此费尽心机地想要拿回股权，图的又是什么呢？
“上海通用资产注入上市公司的意义不仅仅在于美化报表和更多的分红。”西南证券分析师刘峰指出，“这1%的股权转移发生在上汽集团，是具有巨大的示范效应的。”
从根本上看，通用需要的并非多1%所带来的区区几亿元的利润分红，而是害怕上汽集团获得上海通用1％实现控股所带来的潜移默化的长远影响。“这和最近一汽－大众面临的股权变动可能带来的政经层面的波动一样。”
一汽-大众的无奈
上汽通用的1%之变，并非眼下股权之争的惟一。就在几周前，一汽集团刚刚和大众集团达成了一致意见，一汽集团将向大众出让9%的股权，从而将使中外双方的合资股比从60:40调整为51:49。
与上汽和通用之间的一纸合约不同，一汽如今要将9%拱手让人，有着更多的不得已和无奈。
作为中国最早的汽车合资公司之一，目前中外双方60:40的股比是在1991年确定的。这份合约的有效期是25年。现在，离合约有效期截止日还差5年，一汽-大众的股比却即将迎来变化。
至于彼时大众集团为什么接受40%的持股比例，乘联会副秘书长杨再舜表示：“大众当时同意在一汽-大众持有较低股份，一方面是对当时中国汽车市场不了解，另一方面是因为一汽集团当时实力较强，大众集团不得已才做出让步。但从1994年关于合资企业股比问题的政策出台后，大众集团便开始谋求对一汽-大众进行增持。”
1994年，我国首次出台了《汽车产业发展政策》，第一次明确提出国家鼓励借外资发展我国的汽车工业，但同时规定合资企业中方股比不得低于50%。这也就意味着外方股比可以达到50%。于是，在1995年，借奥迪落户于一汽-大众并成为一汽-大众第三方股东之机，大众集团明确提出要将一汽-大众的股比更改为50:50，但中国相关政府部门对此予以了回绝。
目前，一汽集团正在谋求整体上市，其整体上市平台一汽股份已经在今年6月底挂牌成立。为了提升资产说服力进而扩大融资规模，一汽集团势必要将一汽-大众里的中方资产打包进整体上市公司，而要实现这一点，一汽集团则必须获得大众集团的支持。
作为支持一汽集团整体上市的条件，大众再次提出要增加在一汽-大众里的股比，而为了整体上市顺利推进，一汽集团似乎也就只能“忍痛割爱”了。按照《证券法》的相关规定，一汽-大众中方资产进入上市公司并合并营收报表的门槛，是一汽集团在合资公司中的股权不得低于51%，于是，大众此前希望的实现对等持股的计划就更改为增加持股到49%。
在销量占比上，一汽-大众只是一汽集团内部的矮子企业，仅占33%。但在利润上却是毋庸置疑的巨人。高扭矩《中国第一汽车集团公司2010年报告》显示，2010年一汽集团销量为255.8万辆，利润207亿元，一汽-大众对一汽集团的利润贡献率高达63%。而另一数据则显示，一汽-大众2010年的净利润是220亿元。
如果以220亿元利润计算，一汽出让的9%股份就是20亿元的纯利。这几乎相当于一汽集团旗下一汽轿车和一汽夏利两家上市公司2010年利润的总和。（2010年，一汽轿车净利润18.16亿元，一汽夏利为2.99亿元）。
对一汽集团来讲，出让9%的股权可谓损失巨大。而为了补偿一汽，大众集团将在产品投放以及发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上做出让步和妥协，以弥补一汽集团在整车合资项目上的利润损失。
得失之间
近日，成都一汽-大众EA211发动机项目及轿车三期工程正式开工建设，这两大项目共投资100亿元，预计2013年3月建成投产。届时，一汽-大众在成都的发动机及整车产能均达到45万台/辆。“EA211项目是一汽-大众成都分公司的一部分，未来的地位相当于一个生产车间，其股比将和整车厂保持一致，不会单独设立。”
另外，尽管目前位于大连的大众一汽发动机公司是按照6:4的股比设置，由大众控股，同时在建尚未投产的DSG变速箱公司也由大众独资，但这并不意味着在核心动力总成项目上，大众一定要争取主导地位。一汽-大众总经办一位负责人表示：“目前位于长春的发动机传动器工厂就是隶属于一汽-大众的，其股比与一汽-大众保持一致。”
股比的改变，或许还会为一汽-大众在高端车上带来变化。目前一汽-大众的股份比例是：一汽集团占60%，大众和奥迪分别占30%和10%。一汽-奥迪近年来的发展速度有目共睹，2010年，奥迪在华年销量达到22万辆，这个数字占到奥迪全球总销量的五分之一。
按照一汽-大众总经理安铁成的规划，到2015年，一汽-大众年产销能力将达到165万辆，其中奥迪为70万辆。而奥迪今年的预计产销量仅为28万辆。也就是说，合资双方对奥迪都有着更高的期许，奥迪在合资公司中的贡献度也将继续提升。
但在大众看来，因为股比太低，奥迪的高销量并没有随之带来高利润。这不能不说，在一定程度上影响了奥迪对中国的投入。事实上，这种情况已经越来越严峻。今年上半年，奥迪增速放缓，尽管仍占据中国高档车第一的位置，但差距已经被竞争对手宝马和奔驰拉近。而这，显然是合资双方都不愿意看到的。
未来的情况或许会因为这9%的股权出让而使一汽奥迪得到更大的帮助。有消息称，大众将会把这9%的股权由奥迪接手。股比变化后，奥迪将在一汽-大众董事会中增加一名董事席位，并着手组建50:50股比的“一汽-奥迪销售公司”。
尽管组建新销售公司的说法已遭到一汽-大众方面的否认，但对于在商言商的中外双方企业来说，提高了收益的一汽奥迪，确实可以更好的激发大众的热情。最近随着一汽奥迪工厂改建完毕，奥迪的销量快速回升，同时更推出了A8 W12的顶级车型。
何谓平等
回想当年，通用向上汽转让这1%股权的时候，无数业内专家、学者欢欣鼓舞，大谈中国汽车工业终于取得了合资企业的控制权、此事件具有里程碑式意义云云。谁也不曾想，当初的买卖原来还有着一条不为人知的“补充条款”。
一汽与大众之间的合作，虽然有着一女二夫的矛盾，但起码未曾想过会有今天的不得已。可以想见，在更大的发展和利益面前，一汽集团对于这9%的股权在得失之间，此刻的矛盾心情。
其实这种情形，今天发生在一汽和上汽身上，明天就可能发生在广汽和北汽身上。以市场换来的合作，中国车企始终难逃在技术层面的掣肘。
时间追溯20年，彼时的中国还不过是个“潜在”的汽车大国。那时的合资公司并不被跨国车企特别看好，当时的合资公司往往是中方占据股份大头。但由于合资公司使用的是外方技术，生产的是外方的产品，使用的是外方的品牌，实行的是外方管理方式。尚处于小学生阶段的中方，对于主导权的思考也尚处于萌芽阶段。
随着中国车业的发展，1800万的容量已经不是任何一个外资车企所能忽视的最重要市场。此时的中国车企的独立意识更加强烈，中外双方话语权的争夺也愈发激烈。一如今天关于上汽通用和一汽-大众的股权之争。之所以引发关注，正是由于无论企业还是传媒，对于自主的意识都日益强烈。
其实，目前合资车企的股权变更，最大的影响还是既得利益的分配。但这不过是车业发展的上层建筑。如今的事件，或能成为一种警醒，对于中国车企来说，品牌与核心技术的归宿，才是合资的核心价值。
市场的起伏，股市的红绿。根本，不应忘却。
