随着一二三线城市汽车保有量不断增大并且已经呈现出拥堵和污染等副作用，这些城市很可能出台规范车辆的购买或者使用措施（如北京实施的治堵政策）。鉴于此，越来越多的厂家将关注点转移到了四五线城市。由于保有量相对较小，加上交通等基础设施仍然在不断完善，此类城市的消费者尚未对各大汽车品牌（除奔驰、宝马和奥迪等主流豪华车）形成比较清晰的认知，也很容易导致消费者品牌忠诚度不高。单纯依靠在4S店等待消费者上门购车和接受服务，已经不能够满足经销商的盈利需求，汽车服务走出4S店便顺理成章。
历史往往是巧合的对称。
如果把镜头拉到国内汽车行业刚开始进入井喷的2002年前后，便会发现，当年曾出现过一股将消费服务引入4S店的浪潮。彼时，国内汽车市场相对较小，而消费者的收入水平已有了较大提高，从而产生了旺盛的购车需求，品牌专营、功能集成的“4S”，让众多做经销商的投资者赚得盆满钵满。于是，出现了将更多元的消费服务引入4S店来实现利润最大化的呼声，亦有厂家在理论层面展开了广泛的研究和实际的尝试，产生了诸如“5S店”、“6S店”甚至“7S店”等新事物。作为4S店模式首倡者，广汽本田率先将消费服务引入4S店：广本第一店与伯顿咖啡建立合作关系；广本芳村店引入高档美发连锁店“名流”，包括一汽丰田、上海通用等在内的多个厂家也都有过类似的做法。然而，由于当时市场发展阶段的限制，这些探索很快没了下文。
回到眼下，同样是市场力量在推动，激烈的竞争已经把传统的“坐商”思维压得喘不过气来，汽车服务走出4S店的步伐不断加快。首先是销售功能走出4S店，最具代表性的便是经销商在一些新楼盘和商业闹市区进行的巡展，以及在机场设立新车展示区并配备专业的销售顾问吸引顾客进一步到店试驾和洽谈；其次是售后和客服功能走出4S店，最典型的是奥迪、斯柯达、东风日产等多家汽车企业推出机场服务，为车主提供贵宾休息室、优先登机通道以及车辆过夜、保养等增值服务。一汽丰田、东风日产等针对一些网点尚未覆盖地区的需求推出的“售后服务流动车”，通过远程巡回服务的方式实现偏远地区基本保养项目的上门服务。而奥迪、宝马等则针对一二线城市高端顾客工作繁忙的特点推出售后保养的“上门取送车”服务；最后是品牌推广功能走出4S店，东风日产在其“纵横中国”中小城市营销项目启动发布会上推出了面向全国四五线城市的营销工具——“都市新快线”品牌传播大篷车，目前已有多家企业推出类似这一形式的营销工具。
为什么4S店的这么多功能都步伐一致地往外走？
从供给角度分析，尽管政府颁布了严格的楼市调控措施，但土地价格的增长已是一个不争的事实。在城市中心建立4S店，要承担越来越高的土地购买或者租赁成本，严格的环境保护措施也使得在市中心建店的审批难度加大。已经在城中心建立的4S店群也开始逐步向外迁移。中国汽车流通协会报告指出，中国城市化过程中，为了满足基础设计建设用地（比如修地铁），也同时为了改造建筑低容积率，需要将4S店集体外迁。比较典型的案例是北京五方天雅汽配城，原来是在三里屯，由于三里屯要大力发展，所以被迁移都到十里河，成为十里河汽车市场，过若干年之后那里也不能呆了，又被迁移到东五环的五方桥旁边。
从需求角度分析，随着汽车走入寻常百姓家，人们已不再把汽车作为奢侈品，而是看作代步工具。快节奏的城市生活，使得部分车主因无暇到位置较远的4S店进行维修保养而转向了快修店，对4S店来说，这是一种很大的损失。为了满足车主们的需求，从而更好地留住客户，4S店扩大服务半径，使汽车服务由被动接受到店服务转变主动提供上门服务。一些资金实力较强的4S店甚至通过建立车载服务站，为车主提供一对一上门服务，使车主足不出户享受4S的服务或者定期开展送服务上门等活动。
然而，并不是说这种在供给与需求推拉下走出4S店的服务，就无所顾忌。首先，不能贪大求全。即使为了实现汽车服务最大化，若脱离目标客户所在，追求“全垒打、全覆盖”，也很容易重蹈当年消费服务走入4S店无疾而终的覆辙；其次，不能“缺斤短两”，提供打折扣的服务。汽车企业和4S店应该要将“走出去”的汽车服务，真正看作4S店服务的延伸，而不能认为仅是4S店服务的附属品。若消费者和车主无法感受到“走出去”的服务带来的实际好处，很可能事倍功半；最后，不能内外不一，两套标准。汽车服务走出4S店，对其考核也不能放松。要保证延伸后的服务水平与4S店服务一致。不能让消费者和车主感到在店内一套标准，到了店外又是另一套标准。这样容易误导他们，从而影响到品牌的客户满意度，最终事与愿违。
（作者系新华信汽车营销解决方案渠道咨询顾问） 
