当私车牌照成为上海人下意识的“户籍”时，人们开始意识到一块“洋铁皮”（牌照），已不是简单的“有价证券”，而是一种身份的认同，甚至被看作了稀缺资源，如同房产那样，也开始成了炒家的猎物。
继今年北京实施汽车限购、牌照摇号新政之后，上海紧跟着做出反应，加大了对“外地车”严禁上高架的盘查力度。分兵把守各个上下匝道，严查重罚的阵势，明显地感觉到执法者比以前严厉起来。
“开外地牌照的车越来越不方便了。”这几乎是心照不宣的暗示。上海通过不断针对“外地车”管理办法的出台，不少“外地车”也意识到今后想占用上海道路资源的范围正在逐步缩小。一位熟悉的朋友对我说，现在看来赶紧去拍牌（私人购车额度竞购）是当务之急，否则牌照价格会越来越高。甚至有人担心，今后上海私车牌照会追赶新加坡，出现天价也不是不可能的事。
自2007年上海私车额度拍卖突破5万元大关之后，此价格也就被固化为对上海私车牌照价值的默认，尽管上下有波动，但这种共识已经被接受。今年8月，行情见涨，终于重又攀上均价5万元的高峰，而且呈居高不下将是趋势。分析人士指出，随着北京汽车限购出台，各地也会跟进，今后私车牌照将会吃香起来是定势。对上海来说，私车正进入升级换代的阶段，再挂外地牌照也就有碍体面，再说，上海周边城市上牌也越来越难，而且管得严的风声也越来越紧。
私车牌照价格上涨，大势所趋。周围的朋友和同事也都意识到了这种必然，就像去年年底北京市民闻风而动，抢在“汽车限购”执行之前疯狂购车那样，也开始紧张起来，纷纷挤上拍牌购车的行列中。我也不免俗，怕这辈子开不上车，被卷进了这股潮流中，再次看到又一历史的产生，在经历和对比中感受着不同年代上海私车牌照拍卖是与非的跌宕起伏。
外地牌照的上海车
自从2000年后，所谓的“外地车”，准确地说是“外地的私家车”，在上海人看来不是真正地“外地车”，而是被改称为“挂外地牌照的上海车”。此变化得益于城市的开放。现在上海认同这种车，就像大量的外地人口涌入这座城市，就业，生活，包括子女上学及沟通和处世方式那样，也都见多视为邻里，与长住民无大区别。“外地人”的概念开始淡化。上海的“码头”文化随着这座城市开放度的加大，也被演化为“国际化”、“海纳百川”的概念。尽管如此，在深层次的文化意识中，小市民的味道不时地浮现在公众视野里，就像上海出名的滑稽戏那样，较为真实地反映了世俗的真实。其中私车牌照就是一面多棱镜。
在我长期的观察中发现，凡是挂外地牌照的上海私家车，一般都是经济型轿车为主，其中职业背景多数是小业主或工薪阶层。从消费层次上就可以判断出，他们是用于小生意或代步，属对于面子消费并不在意的族群。比如，我认识的一位做汽车广告的熟人，10年前刚入行时，凑钱买了一辆长安面包车跑客户，生意一旦有起色，就换了一辆帕萨特。当个体户变成传媒公司时，就坐上了奔驰。这个演变过程中，尽管他本人也是外地人，但在私车牌照上特别敏感。他说，在开长安面包车时是当做客货两用的“面的”，不可能考虑上沪籍牌照（拍牌价相当于车价）。但开上体面的中级车时，必须上本地牌照，否则影响生意，或被人瞧不起。
这种强力的“牌照意识”在上海做生意的外地人十分敏感，他们甚至在购车时就特意要选沪产车。比如，我采访过一位做钢材生意的老板，他有宝马7系，却又选购了一辆荣威750。我问他，这是出于怎样的考虑，他回答，在上海做事不开上海车在与人打交道和生意场上沟通就显得有点生分。无独有偶，当别克刚问世时，不少外地商客托人走后门也要弄到一辆，便于与当地政商界打交道。用他们的话说，坐什么车不重要，开什么车也不要紧，关键是潜规则的认同不可违。
但也有上海本地人在购买私家车时挂外地牌照的，那都是一些年轻人较多。比如，我认识一个在街道办事处工作的小伙子，买了一辆外地产的经济型轿车，上了牌照总共不超过10万元，上下班代步既实惠，又觉得新潮。不过，在同事们看来，还是不到位，属于猪鼻子插葱——装相（象）。有一次我在小区里见保安厉声怒目地对待一个挂外地牌照、开低端车的车主，说小区已经没有车位要他停到别处去。但见到高端车就放行了。车主下车与保安理论，保安调侃道，你这车又不是宝马奔驰，停什么地方不可？在日常的生活中，类似的情况经常发生，经常听到和看到对开低端车的嘲讽或瞧不起的闲言碎语。以“车”取人，在当下的上海实际上已经取代了以貌取人。而在不少市民眼里，私家车牌照的意义实际上成了被异化的户籍。用观察家的话说：“使得曾经被粮票、户籍、出身等社会制度束缚住的人们，再次陷入由财富标准造就的新的‘三六九等’。”
在老上海的意识里，拥有一辆私家车等于是表达了一种“人生的成功”，跻身中产阶层的标志。解放前，不少下层市民把住洋房、开自备车（私家车）当做了出人头地的目标。所以，当轿车进入家庭开始兴起时，上海人对私家车还是满怀“敬畏”之意。他们认为，这是体面消费，马虎不得，宁可不买，要买就要过得去，还十分讲究，既要上本地牌照，也要买让人瞧的起的车。所以，上海人在选择私家车时比较慎重和理性，瞻前顾后，想得周全，不会盲目跟风，量力而行，除非有生意上的意图则另当别论。
所以，体面消费成了上海人选择私家车的思维定势。不过，上海人从什么时候起接收挂外地牌照的上海车？这还得从大环境上来看。首先是牌照费太贵，让不少想买车但又不愿付这冤枉钱，在经销商开道并允诺提供方便之下，作为“上有政策，下有对策”出的应对，也就接受了。其次，交管部门也清楚这样的情况，上海人心里也明白，这属于钻政策空子被逼无奈之举。再是，在轿车大量进入家庭的大潮中，汽车消费已经步入常态，过去只有少数人的拥有变成了现在多数人的需求。
不过，对“挂外地牌照的上海车”现象，从一个侧面反映了消费者对私车牌照收费不合理的委婉说“不”，也是一种民意的表达。于是，坊间的不满也就催生了一种舆论的压力。名义上每年发放私车额度在10万张左右，事实上，选择上外地牌照的上海私家车比例不在少数，这就冲击了高价上海牌照的竞拍。好在最终影响不大，还是有人趋之若鹜，价格居高不下。究其原因，关键是，尚未动摇“牌照相当于户籍”的观念。
京沪购车观念分野
“北京人先买车，后买房。上海人先买房，后买车。”
这是轿车开始诱惑中国折射在京沪两地对待轿车进入家庭截然不同的观念。如果站在历史的角度看，可以说是对待汽车消费思维的分野，不同态度的区别，亦可上溯到文化和观念上去追讨。
这是个已过去但并不遥远的历史。对于业界和社会来说，没有引起足够的重视，或反省由此带来的时代变迁，似乎成了盲点？尤其是学界，没有注意到隐秘在其背后深层次的社会嬗变，难道不觉得有点麻木了吗？
其实不然。上个世纪90年代中叶，对于轿车是否进入家庭的讨论引发过一场学者之间的论战，后被演变成一场旷日持久的社会大讨论，最终以“轿车文明的批判”挑明了对于如何选择发展现代化道路和生活方式的问题时却戛然而止，再也没有过激言论出现。因为大势已定。这场争论随着一部《汽车工业产业政策》的出台，似乎对激烈的口水仗做了裁决，即鼓励私人购车已经作为促进轿车工业发展方向被写进了政策文本里了。《人民日报》就此发表社论指出：“汽车是现代社会的骄子，汽车工业是现代工业的代表。”而学者观点非常明确：“我们正面临着生活方式的选择。而生活方式的选择，不仅属于个体，同时也属于社会。”
但汽车的狂热，只注重了“现代性”，却忽视了管理和生态的平衡。从上个世纪90年起，北京人开始追逐“轿车梦”，由纸上谈兵转变为切实行动。真实需求撬动了中国汽车消费由地下浮出水面，终于登上了历史舞台，点燃了熊熊烈火。从大贸进口的东欧车到“首付一万八，奥拓开回家”，百姓尝到了机动化出行方式的便利和活动半径扩大带来的新奇，在圆了轿车梦的同时享受到了消费的权利和自由，重要的是可以与官车为代表的权势一样分享道路资源和身份的认同。这种效应的发酵聚合了民权第一次在汽车消费面前获得的平等，犹如饕餮盛宴变成了节日般的狂欢。
记得当时一位北京名记者在出席一本新书发布会时说，现在我开私家车不会再有人找我谈话，盘问我的车从哪里来的。但在私家车没有开禁之前，他用自己的稿费买了一辆二手车用于采访的交通工具，反而被领导找去谈话，要他说清楚此车的来路，如果占有报社的车即使不采访也没人说话。在今天看来很荒缪，而在官本位的计划经济时代，平头百姓是没有权利拥有私家车的。资料显示，解放后的1949年至改革开放的1979年，长达30年间，中国没有私家车的概念，政策上也不允许这种“资产阶级生活方式”的存在。
作为一种反弹，一旦私车开禁，就像开闸的潮水，汹涌而来。北京人的勇敢，就在于谁都敢尝试，对汽车的高贵卑贱没有门户之见，就像北京人对外地人的包容，没有多久，私家车增长很快就溢满了大街小巷，阔步走向汽车社会。而上海，从时间上来看，私家车的出现要比北京早，而且是最先的探路者。但上海从没有彻底开放过私车市场，即便是今天，还是奉行过去的政策，“适度放开，总量控制”。通过牌照拍卖调控私车的增长，有效地把握着对城市交通道路管理的主动权。
对于这种现象，早在10年前，就有人分析认为，这与京沪两地特有的消费观和汽车消费配套服务差异相关。20多年来，我在奔走于京沪两地采访中，感同身受，对比强烈。上海一家媒体曾做了这样的报道——
买房还是买车，大多京城人士毫不含糊地选择“先买车”。北京的男子常常会对人说：“咱大老爷们出门哪能没辆车？”意思是说，没车多没面子。事实上，了解北京这个城市的人不难发现，没有车，在北京确实不方便。北京城市太大，路又堵，从城市这头到城市那头，路途极为遥远。而相对来说，在京城养一辆私家车花费不太大，特别是停车费，与上海相比，简直可以忽略不计，他们以次计费，每次1至2元，而上海以小时计费，每小时5元、10元、20元不等。另外，牌照等其他费用也并不很贵，京城大多数人并不认为这是一笔难以承受的开销。
在上海，情况似乎完全相反。买房还是买车，在上海人看来也是毫不含糊：“阿拉”先解决住的问题，求实惠。在上海人心目中，如果是住着一室一厅，而出门却开着辆自己掏钱买的桑塔纳，简直可以说是“打肿脸充胖子”，死要面子。上海人更希望“先里后外”，先把家庭基本建设搞好了再论其他。
那么，对那些生活更为富足的人们呢？上海人解决了住，在解决出行问题的同时开始设想购买第二套房，作为一种投资之举。欲买第二套房的人士有的已有了自己的车，有的干脆还是“打的”族，根本没有买车的打算。而北京人就又不同了，有了车，又有了房，当然下一步是买第二辆车，或者是旧车换新车。对他们来说，车似乎永远排在房的前面。
这样的消费分野是什么？其实，在“京派”与“海派”的历史争论中就能略见一二，背后还是与文化背景有关。
私车牌照竞拍溯源
10多年前，我在梳理上海的历史时，曾经策划过一本画册，其中就特意将汽车拍卖作为重点收入。我想表达3层意思。首先，汽车进入上海是作为消费品出现在公众视野里，表明这座城市的开化，领风气之先；其次，上海又是最早消化汽车消费概念，被最早将其符号化，打上社会标签的城市；再是，一部上海汽车史除了反映这座城市的投影之外，还是对现代性接受和消化的活的历史。
现在来看，谁也不否定上海对汽车消费的解释权。它的权威性，不仅反映了它拥有的历史，还有它的经验及创造的历史。最典型的就是，中国第一辆在册登记的汽车是从上海登陆，中国最早的汽车牌照又是在上海启用，而围绕“上海第一号汽车牌”所发生的洋人与华人争夺的惊险故事，几乎折射了这座城市最隐秘的性格和华洋杂处时代的矛盾与尴尬。这是典型的“做人中式，做事西式”可追溯的源头，即“上海华人感情上往往站在中国，而理智上却滑向西方”的佐证。至今都没有改变。
从史料上来看，旧上海是全国私家车最发达的城市，拥有量占据全国的三分之二。上海也是全国拥有进口车洋行（专卖店）最集中的城市。而中国汽车史的起源就是从上海开始。然而，解放后，私家车就此销声匿迹，了无踪影，难怪新华社一位资深记者感叹道，自1949年后大陆在很长一段时间内就没有私家车的印象，留下的则是一段空白的汽车消费史，轿车却成了权力阶层的象征。
但在上海人的脑子里还是去除不了对私家车拥有的念头。还是想方设法敲开这扇大门，一旦有缝隙就会钻进去，找到生存空间。早在上个世纪80年代末90年代初，上海曾经借助拍卖的方式满足对私家车的需求。每逢有汽车拍卖就会有新闻出现。媒体围观，只见众人在一个不大的盘子里纷抢着仅有的几粒豆子（拍卖的车辆极少）。后来由政府指定国有拍卖行对走私罚没和破产的汽车进行拍卖，那种场景至今难忘。当时苦于有钱买不到汽车的体制下，汽车属于计划分配的严控资源，私人无权购买。所以，通过拍卖的方式，实际上已经在变相地允许私人购车，打开了一扇边门。但真正意义上对私人购车开放还是2000元月在上海举行的私车额度无底价竞购。而当时的购车的愿望竟如此单纯和迫切，至今难以忘却。
“牌照比户口还要重要”。记得当时一位参加竞拍的外地人对我说：“这下好了，有了自己的车就方便多了。”这对想拥有一辆私车的外地人来说，这是“入户”上海的通行证啊！在他们眼里，户口概念逐步淡化的今天，车的实用性要比一张户口更派用场。而我熟识的一位朋友也来拍牌照。他想通过公开拍卖的方式弄一张私家车牌照，买一辆属于自己名下真正的私家车。当时他已预见到了汽车消费市场真的要打开了。他说，开放牌照就是政府释放发展私家车的信号。但这一步，对于上海人来说等了许久，走过了极为漫长的艰辛之路。好在有我采写的报道为证，摘录如下——
上海私家车发放牌照实行的是竞拍政策。1986年11月，“Z“字（私人自备车代码）0001号诞生，到1997年底，上海私家车数量为4203辆。这一段期间内一张“Z”字牌照底价在10万余元，最高时曾接近20万元，费用之高全国之最。从1994年6月起，上海市计划委员会和上海市公安局联合颁布了《上海市私人自备车、私人摩托车上牌额度竞购办法》。公布实施以来，每月由指定的上海机动车拍卖行举行一次私车上牌额度发放的公开竞购（投标）。当时舆论认为，这种“有偿使用制”，公平公正，杜绝了牌照申请发放的不正之风，使其市场化、竞购（投标）规范化，适应了上海私车购买者的需求。竞购原则是“确定底价、价格优先、投标次序优先——按报价由高到低依次成交，报价相同者按投标登记序号先者成交，不到底价不成交。”每次发放上牌额度数量由上海市计委和市公安局所定。一般为私人自备车20辆左右，二轮摩托车150辆左右，轻便摩托车2000辆左右。当时竞购一辆私人自备车牌照的价格在14-16万元左右。
1998年6月8日，上海适度放宽私人购车限制，实行桑塔纳系列轿车私车牌照额度投标竞购，底价为2万元，以后上牌额度扩展到别克系列轿车。截止1999年12月18日最后一场桑塔纳、别克牌照专场竞标，累计中标购车11293辆，其中1999年累计8134辆。
1999年4月13日上海首次举行私营企业桑塔纳、别克轿车上牌额度无底价竞拍，50个竞拍的全部被私营企业认购，最低中标价仅为2000元。截止1999年12月15日最后一场私企桑塔纳、别克无底价竞拍，累计中标购车1060辆。同时，也是当年4月13日至当年12月15日，举行了私营企业非桑塔纳、别克轿车2万元底价有偿竞拍，累计中标购车417辆，最低竞标价为2.2万元。
2000年1月18日，上海队私营企业及个人进口生活用车上牌额度实行有底价拍卖，底价为5万元，共有21个人投标，4个中标。同年1月19日，上海对私营企业及个人生产生活用车实行无底价拍卖，额度为1000个，取消了原来私人上牌额度底价9.8万元、沪产轿车2万元的限制，最低中标价位8800元。
限购驱动私牌高调
从纵向看，现在上海私车牌照竞购的价格不算贵，尚未突破历史上20万元的高价；横向看，相对于实施无底价私车额度竞拍还没有突破历年的最高价，但指日可待将是不争的事实。从今年下半年走势来看，均价已经跃上5万元的起跑线。
相对于北京小客车指标申请无偿摇号，上海的有价竞购，显得更加透明和公正，杜绝了暗箱操作的可能性。据公开资料显示，现在北京申请小客车指标摇号的人数接近60万人，提供全年购车指标只有24万辆。现在出现了有钱买不到车，私下牌照交易炒到了10万元。有人说，摇号治堵还不如上海竞拍调控有效。但精明的上海人已经意识到，“摇号限购 ”尽管不是最好的办法，但肯定是最见效的手段。北京能做，其他地方也会紧跟其后仿效。就上海目前私家车增长与道路拥堵加剧的现状，有人开始担心上海也会步北京后尘对私家车进行限购。这种恐慌正在触动不少人购车计划提前，不打算买车的现在也开始行动，本来是外地牌照的现在也开始赶紧换上海牌照。蝴蝶效应就此传染开了。
据权威统计公布，20110年上海私家车已突破百万余辆，达102.93万辆，比上年增长17.2%。现在上海每百户家庭平均拥有家轿17辆。此外，挂外地牌照的上海车出行越来越不方便。上海规定，上午7点至9点，下午17点至18点30分，外地牌照车辆严禁上高架。
过去，舆论对上海汽车牌照收费的做法颇有责难，甚至在人代会上公开质疑，批评意见不绝于耳，事关民生，成为焦点在所难免。权威部门也多次向公众解释，此举也是出于无奈，但合理不合法。倘如上海不这样做，无节制地发展私家车，将来上海交通就会乱了套，实施私车额度竞购办法也是出于治理道路拥堵长远考虑的举措。
现在北京出台“摇号限购”，实际上是对上海做法的肯定，似乎从合理走向了“合法”。以前的质疑和责难随之稀少了，无人再吱声了，由“非”变成了“是”。从前是以上海限制私车发展遭批，说牌照收费不合法，曾有记者在公开场合提问有关部门，凭什么上海造车全国买单（牌照不开）？现在是以北京交通乱象说事，被众人嘲讽，人无远虑必有近忧，早知今日何别当初，等等。
那么，当初又是怎样的呢？
1994全国首家汽车交易市场在上海开业，如解冻的河流及至春潮澎湃，宣告了汽车商品时代的到来。记得有关部门曾在接受媒体采访时明确表示，上海可以探索汽车市场，但不等于完全放开，尤其是私人购车因道路现状还须严格控制。历史上的北京亚运村汽车交易市场要滞后于上海联合汽车交易市场，但它的贡献则把中国汽车流通彻底推向了市场化。如果说上海的探索激活了北京的思路的话，那么，北京的示范则成了中国汽车市场的晴雨表。
今天当我们在回顾这段历史时，恍如昨天。上海在为轿车进入家庭从未停息过积极有效的探索，通过拍卖这一古老而公平的手段，巧妙地规避了不可能到可能的试验，化风险为捷径，从不成熟到成熟，最后被固化为制度，延续至今，在非议中最终还是被公众所接受。在比较中，上海的做法还时有可取之处已成共识。但历史上上海并非没有放开过牌照（上海在世纪之交，曾经为促进私家车发展对本市大型企业和区级政府免费发放过一批牌照），但很快就终止了。此外，上海也曾经尝试过车房组合，买房送牌照，旨在拉动和促进市郊接合部的房产和汽车消费等，但最终宣告流产，未能得到推广。所以，在经历了10余年私车牌照拍卖的经验总结和改进，现在“上海私人小客车额度竞购”日趋完善，已经成为购买私家车必不可少的流程，被制度化和常态化的规定。
今年5月，受牌照上涨和传闻的恐慌，我果断地去拍卖行买来了竞购牌照的标书，委托专业人士竞拍。当问我的心理价位是多少时，我毫不犹豫对说，5万元即可。问出此价的理由是什么，回答是，这是我长期观察早就有的心理准备。果不出所料，我的中标价是4.75 万元，比平均价高出100元。有人恭喜我猜得准确，也有人说还是拍得贵了点。我说，相对于过去均价只有两三万元的牌照是贵了，但朝后看牌照上涨的趋势，此价格又将是便宜了。在我经历的不少牌照竞拍场面中，见到过最低中标价100块，也有8800块，还有今年年初10500块。不管竞拍价如何变动，但牌照的价值将是保值的，尽管有人曾经传出上海要取消“牌照拍卖”的方式，用其他办法来替代等。但问题是，现在还没有一个比现行方式更好的“办法”出台说服大家。也许，私车牌照拍卖存在在当下还是合理的。
在我周围的朋友纷纷都加入了竞购汽车牌照的行列时，已经再也没有人对牌照收费不合法提出异议了，而牌照收费合理性在缓解交通拥堵发挥作用时，似乎化解了花冤枉钱（牌照费）的郁闷。而争着换牌照的上海人，也加入竞购的行列，觉得上海牌照也是个升值产品，同时也在证明了什么。
当然，有关上海私车牌照拍卖是与非的讨论并没有结束，就像京派与海派论战至今都还没有停息一样，离开了历史和背景，谁都很难说得清楚。但有一点可以肯定，“经济之兴，如无文化之建随之，或者说经济独腾而文化落寞，终不可待。”
那么，通过上海汽车牌照拍卖的历史和现实需求，我们又看到了一个怎样的上海？不管它的叫法如何，将来以何种方式表现，它所提供的已远不是利用经济杠杆治理城市和管理交通的经验，而是一座城市百余年沉浮所积淀的眼界和智慧在一块小小铁皮上的投影……
