作为一位已经在中国汽车产业奋斗近40个年头的古稀老者，陈清泰依然以他的热忱和睿智，满怀信心地守望着中国汽车发展的未来。
抽言：在陈清泰看来，要想解决这个先有鸡还是先有蛋的难题，仅仅依靠企业自身难以解决，这更需要国家从战略的高度制定和实施一系列政策和措施加以推进。
本刊记者 卢山
陈清泰，从曾经的二汽（东风汽车）厂长，到现在的全国政协经济委员会副主任。尽管已经离开了汽车产业一线，但年纪已逾七旬的他，至今依然关注着中国汽车产业。对新能源战略、对汽车市场发展、对自主创新政策，陈清泰以一位学者的视角，对中国汽车产业继续进行着关注与研究。
关于陈老的生辰，一说是1939年，一说是1937年。《汽车人》一直力图邀请陈先生进行采访，当面求证。但由于陈老职务、身份的变换，最终未能成行。对于本刊来说，“本命年”的本意是以年轮作为切入点，希望以年代的划分，全景展现中国汽车业人士的风貌。正基于此，我们摒弃对具体年龄的苛求，将陈清泰列入1939年，作为30年代汽车人代表，相信并不为过。
梦想照进现实
陈清泰和中国汽车结缘的时间，甚至比很多当下车业一把手们的年纪更长。从1962年清华大学动力系汽车专业毕业后留校任教，到1984年8月，继饶斌和黄正夏之后，成为第三任第二汽车制造厂总厂厂长，再到1992年5月兼任神龙汽车有限公司董事长，直至2008年3月起任第十一届全国政协常委、经济委员会副主任。可以说，中国汽车伴随了陈清泰的一生。
回到上个世纪的1985年，如今的东风还是当年的二汽。彼时，刚刚上任厂长的陈清泰和整个二汽，在计划经济向市场经济转型的特殊时期，正面临着前所未有的危机。那一时期，中国尚没有诞生真正的私人汽车概念，发展轿车的政策决策也是在两年之后才将出台。作为大型重点国有企业的二汽，中型卡车几乎是惟一的产品类别，而在计划经济体制下，无论是研发还是生产，都完全由国家控制。
想要发展，就要做出转变。陈清泰认定，发展轿车产品和扩展卡车种类，是二汽发展壮大的必经之路。回忆二汽最初的改革，尽管已经时隔近30年，陈清泰依然充满感慨：“当时的汽车工业可以说处处是禁区。”那时候的环境是，生产重卡车的企业不允许生产轻卡，同时仅仅依靠给国家计委打报告，也依然无法让二汽向轿车方向转型。
事情终于在1987年出现转机，随着在北戴河会议上，姚依林宣布：“中央决定，中国要发展自己的轿车工业。”中国轿车生产的大门终于打开，中国汽车工业发展将面临一个新的起点。同时，在会议上决定，全国建设一汽、二汽、上海3个轿车生产点，其中二汽生产普及型轿车，排气量1.3L-1.6L之间。随着国务院批准了二汽可以筹建一个年产30万辆轿车的项目实施，陈清泰的轿车理想终于从一个梦，走向了现实。
展望未来中国车业
如果把陈清泰的汽车人生分为两个阶段，无疑从进入清华汽车专业，到成为二汽厂长，带领二汽稳步前进，是为第一阶段；从1993年任国家经济贸易委员会副主任，到2008年起任第十一届全国政协常委，是为第二阶段。而在这后20年里，尽管已经离开了汽车产业一线，但陈清泰无时无刻不在关注着中国汽车的发展。
事实上，早在2009年，陈清泰就曾发表文章，力推中国加快发展电动车。陈清泰认为，科技创新是历史上各国摆脱危机并持续性发展的基础。特别随着石油能源的日渐枯竭，新能源产业正成为发达国家未来新的支柱产业。尽管混合动力与燃料电池等技术也在进一步发展，但电动车已经成为当前新能源发展的主流方向。
中国汽车企业如何在不放松对传统汽车技术追赶的同时，看清并抓住全球汽车发展的趋势和机遇？采取措施支持国内新能源汽车的技术研究和产业化，缩短与世界先进水平的差距，成为中国汽车产业发展的重中之重。
陈清泰表示，目前中国电动车产业化也面临着诸多难题。和汽油车相比，在电动车产业化初期，产业规模与生产成本之间的矛盾仍未能得到解决。电动车售价高昂，性能上仍有缺陷，导致消费者对电动车可望而不可即。而由于用户数量少，则导致了充电设备的缺乏和不完善，又进一步降低了消费者对于电动车的热情。
在陈清泰看来，要想解决这个先有鸡还是先有蛋的难题，仅仅依靠企业自身难以解决，这更需要国家从战略的高度制定和实施一系列政策和措施加以推进。而作为全国政协常委、全国政协经济委员会副主任的陈清泰，也一直在为此发挥自己的作用，通过发表学术文章努力而进言。
2010年，中国汽车市场以1800万的数量，立于世界产销量的鳌头。但中国虽是汽车大国，却难称汽车强国。作为一位已经在中国汽车产业奋斗近40个年头的古稀老者，陈清泰依然以他的热忱和睿智，满怀信心地守望着中国汽车发展的未来。
