电话那头，传来了徐世利的声音，很亲和，十分贴合一个技术专家的气质。
关于徐本人，坊间所知甚少。互联网上，他的消息，也只有寥寥数语。躬耕一汽-大众15年，为一汽-大众发展做出过重大贡献，于2007年，由一汽-大众产品工程部部长转为一汽集团规划部副部长，这个身份的转化，说明徐本身就是一个有故事的人。按照一汽集团人的话来讲：“在集团内部，像徐部长这样从合资企业投身到自主事业的人很多，他们都是值得尊敬、被寄予厚望的人。”
谈及4年前的那次职务变动，徐世利淡然：“集团高级职业经理人的任用，4年为一届，一汽需要抽调一些合资企业工作过的管理人员参与到一汽的自主事业之中，尤其是徐总（指徐建一）上任以后，更是明确提出，自主事业是一汽最核心的事业。要统一思想、统一目标、统一资源干自主，并做出一系列重大决策。干自主已成为一汽人的光荣使命。”
徐所在的规划部，是一汽集团重要的管理职能部门之一。按照他的解释，则是事无巨细，包括集团的整体战略规划、产品规划、工厂布局、零部件体系规划、研发能力规划、与政府部门的沟通……实则相当于一汽集团的“大脑”。而身为副部长的徐世利，负责部分体系规划工作同时，肩负着红旗C131项目的重任。
做技术的人，无论是习惯还是刻意，都会将自己隐藏在产品背后。于他们而言，做出一款实实在在的好产品，既是对自己最好的总结，也是对前人最好的交代。
在自己第四个本命年之际，徐世利认识到自己肩上担子之沉重，工作成败从小处讲，关乎一汽“共和国长子”的声誉，从大处讲，则关乎中国汽车自主品牌的前进速度。“今年工作的重中之重，就是要干好红旗C131项目。”徐很坚定地说。
全新模式回归
这是一项艰难但又没有退路的任务。曾经让国人骄傲的“红旗”，成为一汽全体员工心中多年难解的命门，“红旗”品牌价值年年攀升，亦有新品面市，但以红旗为代表的自主品牌高端轿车，却在市场上“叫响”不“叫座”；被捧上神坛之后，重新定位于“高端”的红旗品牌，要想回归市场，似乎没那么容易。从上世纪90年代初以奥迪100平台打造的小红旗，到本世纪初，借助丰田皇冠Majesta平台打造的红旗HQ3，红旗品牌虽经几度崛起努力，但距客户的期望亦然遥远。
C131，真的能拯救市场中失落的红旗吗？即便一汽有雄厚的资金支持，有专门的红旗产品研发队伍 ，但在业界看来，红旗也不过是“买来了别人的平台，挂上自己的标识”，这在一定程度上，反而降低了“红旗”在国人心中那份纯粹的民族情感。
“这次不一样。我们的C131项目完全是我们自己亲手打造的。”
事实上，在HQ3之后，还曾有一段插曲。一汽于2006年规划的红旗C601项目，按照规划，也是希望在AUDI C5(奥迪A6的底盘编号)基础上重新造型，终因与外方无法达成共识，项目一拖再拖。2007年年底，徐建一上任后，经过充分论证，在2008年北京车展后，一汽决定停止C601项目。
“徐总的这个决策非常英明，新的条件，新的环境要求我们不能再走以前的路！”徐世利如是说。
基于此，C131项目于2008年6月12日正式启动。不再像以前那般，依赖如奥迪、丰田这样的外资合作伙伴，而是全面实现自主开发，其对标产品，也是知名品牌的高级轿车。
但一个新手，如何能够实现这样的宏伟目标？项目启动以来，业界舆论一直关注着C131项目，毕竟这是红旗复兴模式“质”的变化，一汽集团领导更是三缄其口，时机未成熟之时，一切都需要付出更多的努力，项目牵头人徐世利，背负的压力尤为沉重。
对标全球
3年时间过去了，C131在2011年逐渐浮出水面。
“我们感到时间过得太快了，项目组的同志几乎天天在加班。一个全新平台的打造，一个高端车型的全新正向开发，对我们来说是第一次。虽然之前奔腾项目有一定积累，但还不足以支撑这个项目的运行，资金和人力的投入度之大都是空前的，光是参与这个项目的技术人员与管理人员就有三四百人之众。”
在产品开发的不同阶段，采取不同的与外方合作方式， 徐世利将其称为“博采众长、自我主导”模式。
具体来说，一汽集团集中相关部门的技术人员组成强大研发队伍，完成主要开发工作，并完全拥有自主知识产权。但一个事实是，一汽缺乏完整的产品开发经验，加之C131定位高端，因此从外部引入资源保证项目成功成为必然。比如，造型方面，与意大利公司合作；底盘开发，请来保时捷专家把关；电器方面，则与奔驰联手……“与外方的合作，必须坚持以我们为主导，知识产权也归我们所有。”徐强调。
按照规划，C131将于2012年年底推向市场。从目前的进展来看，有望提前。去年年底已结束产品开发，当下正在进行生产准备。由于借助世界汽车界优势资源，借鉴大众、丰田的开发流程，选用全球先进的零部件体系，加之徐世利以其丰富的产品开发经验督战，C131的产品质量是可以有信心的。一个可以说明的例子是，在产品设计方案中，传动轴与主减速器之间有一个减震器，用以减少震动与噪声。但负责配套的美国零部件供应商为降低成本，建议取消，他们认为取消该件也不会影响质量，但项目组经过评估，坚持了最初的设计。项目组有一个明确的原则：质量与成本发生不可解的冲突时，质量优先！因为C131项目本身就不容闪失，但从另一个层面，这是否会让项目成本高企不下？
徐世利对此进行了否认：“在保证质量的前提下，我们的成本控制还是比较好的。除了一小部分零部件，国内无法提供而采用进口件以外，一般都为国内采购，同时也进行了充分竞标。相比其他自主品牌我们的成本是高了一些，但是比起合资企业生产的同级别产品成本还是要低很多的。”
探索者的期望
如今的C131，尚在襁褓之中，还未承担起它的责任，但在即将走向市场化的前夜，真正的风险因素已经显现，即是一直让一汽引以为豪却又受限其中的“红旗品牌”。这在之前奔腾身上已经得到了验证。即使产品有着良好的性价比，但相比同级别合资产品，价格不低就无法得到用户的认同。
“有些合资产品要排队买车，而自主产品却出现了库存，这一方面也许营销工作还要加强，但另一方面，也与我们用户的消费心理有关。”徐世利希望：不仅是红旗，中国的自主品牌需要中国消费者更多的理解和支持，毕竟，自主不是一蹴而就的事情。
就红旗复兴而言，C131只是其中的一步。“我们积累着经验，下个项目再找外援合作的内容就会相对少很多，再进行两三款产品的开发，我相信我们的能力就会基本具备。”徐世利说。
至于发展战略，一汽已经有所部署。早在去年4月，在徐建一的主导下，一汽集团就宣布了全新品牌战略，首次明确将红旗品牌提升到高端品牌的位置，宣布一汽将只拥有‘红旗’和‘中国一汽’两个品牌。而即将投产的红旗C131，一汽表示将合理选择产品的市场切入点，改进营销方式和服务网络。
至于C131 3万辆的产能规划，也显示出一汽复兴红旗品牌的决心。一个尚不具备大批量生产的高端品牌，注定踏出的每一步都会艰辛。但只要方向正确，专注行动，成功将一步一步成为现实。徐世利，这位资深技术专家，在红旗复兴道路上，向业界给出了承诺。
