在圈内人士看来，中国汽车业当下的状况已经进入了“江湖”语境。以前是国家做主，严格控制整车合资项目，设定“三大、三小、两微”的发展格局，并写进了产业政策。不知为何，终于撕开口子，使这项严肃的法规条文成为“一纸空文”。
如今，世界汽车巨头悉数进入中国，已无门槛可言。即以所谓的6+3的世界汽车格局被全盘移植于中国。现在中国汽车业的真实现状是：“国内市场国际化，国际市场国内化”。大有看诗不分明的朦胧。
切勿忘记，这些汽车巨头进入中国都是“以市场换技术”的名义被放行。事实怎样？如今中国不但是“万国汽车”被重演，派系林立，诸侯割据，本土汽车反而成了“孔雀屁股”。这种隐痛犹如“缺钙的巨人”之虑。要命的是，现在不少汽车合资企业就像断不了奶的孩子，年岁近30，还是长不大，靠引进车型“吊力”，像对食品添加剂的依赖那样，已经不习惯吃本色食品了。由此可见，外资在合资企业的主导地位暂难撼动。
如果现在回顾或总结以合资模式发展汽车业的话，感到最尴尬的倒不是仅仅没有达到预期的遗憾，而是被打压的本土汽车的生存环境会更加艰难。结果是，不但市场没换来技术，反而失去了市场。
其次，“汽车空心化”越来越严重。这不仅存在于整车，零部件尤为严重。就在世界汽车巨头都把中国当做饕餮大餐时，这才发现汽车的核心技术在零部件。当反思本土汽车上不去时，这才意识到是零部件拖了后腿。
对此，权威发话：“要使汽车大国走向汽车强国，关键看零部件。”故有人说，早知今日，何必当初？现实是，本土汽车陷入了有市场而无能力的困境，眼睁睁地看着老外大把大把地把银子揣进腰包，回过头来还要打压，甚至想灭掉你。最典型的就是德国人曾经说过，他们在中国最成功的就是灭掉了上海牌轿车，最遗憾的就是在长春保留了红旗牌轿车。
我相信，即便是现在合资企业也搞所谓的“自主品牌”，并非真心，那只不过是权宜之计，倒是为挂羊头买狗肉找到了更好的借口，吃亏的还是本土汽车，反而雪上加霜。
重出江湖的使命
本土零部件也不例外，甚至现状更惨。为此，我曾先后采访了中国汽车零部件工业公司（以下简称中汽零部件）总裁陈康仁先生，时间跨度近一年之久。觉得采写这篇稿子太沉重了。几度搁笔，无法写下去。原因不外乎，汽车零部件的发展为何没有得到像整车业那样高度的重视？由于缺少政策上的监管，以至于现在本土零部件企业受制于外来技术的制约和打压越来越严重。不少企业被人扼住了喉咙——技术落后。
陈康仁不无忧虑地说，我国本土零部件产业从总体上来看，问题在于集中度低、规模小、模式单一、缺乏公共平台、重复投入多、自主能力差、缺乏核心技术、协同能力弱、没有集约化经营等。他认为，本土零部件企业不能再单打独斗下去，需要改变思路，建立平台，形成合力，集中资源，走集约化的创新之路，以此扭转当下局面，寻求突破，改变现状。
面对激烈的竞争态势，陈康仁说，中汽零部件必须站出来，要为整个行业服务，通过建立平台，整合资源，组织起来，率领本土汽车零部件拧成绳，攥紧拳，形成力量，建立自己的零部件体系，夺回属于自己的市场。
今年5月，在上海举行的“中美汽车零部件产业经贸论坛”上，陈康仁提出：“中国的时代到来了，零部件企业应如何作为？”引起了与会者的共鸣。他的话说到了大家的心坎上。正如某位民营零部件企业的老板所说，有了中汽零部件做靠山，谈合作做生意心中就有了底气。
这是实话。现在不少小型零部件企业如果不与大企业合作就无法生存，连后市场都挤不进去。他们急于想找到“组织”，这样就不会被市场所淘汰。陈康仁说，这样的小企业多数是民企，他们面临的不仅是资金和技术问题，还有人才和持续发展的支撑问题。
去年7月，中国汽车零部件苏州产业基地奠基。陈康仁在现场接受采访时说过，他要把中汽零部件致力于打造成一个行业的集成服务商，顺应当前不少中小企业的渴望，这也是中汽零部件重出江湖的担当和使命。
那么，这是个怎样的企业，又有怎样的来头？
职能转变的大思路
4年前，汽车行业的老领导们推荐陈康仁主政中国汽车零部件时就语重心长地对他说，作为央企，又是国有企业的中汽零部件，不是叫你去干某个具体的零部件，而是从中国零部件战略发展的角度出发，找准自己的位置，整合行业资源，创建新的模式，改变目前零部件行业的格局。
这样的期待不仅是零部件企业所需要的，还代表了整个行业的希望。
陈康仁清楚地意识到， 一个沉寂了多年的中汽零部件曾经是行业规划和管理部门（政企合一），如今职能转变，成为实体企业，但使命和服务行业的功能还在。
在我的记忆里，早在上个世纪80年代，中汽零部件与中汽总公司担负的使命一样，同属对于行业实施规划和生产计划的管理部门。据1983年中国汽车工业年鉴记载，早在1983年中汽零部件工业联营公司（中汽零部件前身）就已成立，首批31 家汽车零部件企业来自全国骨干重点企业，清一色的国有。虽然当时还是松散联营，但在文件中明确写道，“从松散联营开始逐步向紧密联营过渡”。显然，这是典型的计划经济的产物。不过，从首批零部件企业成员单位中可以看出，这已经是当时国内最优秀的零部件厂家，可以说是中国汽车零部件的老底。但在文件介绍中，汽车零部件还是被称之为“汽车配件工业”。从不少企业的名称上也能看出当时零部件企业所处的地位和职能。如长沙汽车电器厂、武汉汽配厂、湖北蓄电池厂、芜湖仪表厂、上海汽车电器厂、上海延锋机模厂、上海汽车底盘厂、重庆汽车配件厂、辽宁汽车弹簧厂、北京汽车制造一附件厂、四平仪表厂等。它们都隶属于整车的配角，有的就叫附件工厂。
即便是如此，这些汽车零部件尚不能与轿车配套。这样的事实不得不承认与国外的差距不仅很大，而且不是一点点的落后。1984年，德国汽车专家在考察中国汽车零部件企业时得出的结论是：“面对桑塔纳，中国零部件加起来等于零。”后来这句话被媒体披露后，对行业震动很大。尤其是在上海桑车国产化上止步不前受阻之时，引起了全国上下的关注和争议。此事惊动了高层，整个行业也不得不进行反思。这说明了什么？
随后，中汽零部件在上海举行桑车国产化招标会议时，有人这样形容，吓得不少零部件企业都不敢接标。不得已，上面只能动员全国的力量来援助上海桑塔纳国产化的推进。当时身为国家经委副主任的朱镕基严厉指出，桑塔纳国产化上不去，上海大众就要关门。而作为归口管理单位的中汽零部件也由此意识到了自己的使命和任务，“发展本土企业，才是中国汽车零部件产业集群发展、壮大的‘根’”。
据提供的资料显示，中汽零部件公司成立20多年，造就了一批零部件企业，如在汽车电器、仪表、气门、挺杆、万向节、凸轮轴、车身内饰件、水箱、化油器、齿轮、汽车空调以及各种塑料、橡胶件等数百种汽车零部件产品，均在国内外市场享有较高声誉。值得一提的是，在“七五”期间，中汽零部件所属企业围绕“三大、三小、两微”的配套要求，引进了45项具有国际先进水平的产品及制造检测设备，实现了与多种国内引进车型的配套，初步形成了“高起点、专业化、大批量”的生产格局。同时也产生了一批“小型巨人”，提高了集中度，起到了良好的示范带头作用。
2003年，中汽零部件划归中国机械工业集团有限公司（简称国机集团），成为国机集团全资子公司。2007年中国汽车零部件工业联营公司更名为中国汽车零部件工业公司，明确了公司的战略定位，要成为中国知名汽车零部件集成服务商。至此，中汽零部件迈进了一个新的时代。
陈康仁就是在这样的背景下走马上任。然而，摆在陈康仁面前的已不是从前负责规划、掌握生杀大权的管理部门，而是正在转型的经济实体企业，既要面对来自市场的挑战，还要肩负起重振行业的使命。他说，我们没有退路，作为挂国字头的央企必须在风雨中挺立，勇往直前。对于本土零部件来说，中汽零部件就是一面旗子。
“前3年打基础，后3年快速发展。”
这是陈康仁对公司发展所制定的时间表。同时，他把公司的使命化繁为简，仅用两句话就做了高度概括，即“为造车人服务，为用车人服务”。这就明确了企业服务职能转变的大思路业已形成。这是痛苦的转变，从意识到的观念。他说，再用3年时间，可初步实现愿景目标——成为中国汽车零部件知名集成服务商，让每位员工为之自豪。
现实的严峻与思考
2004年，作为准政府机构的中汽总公司被摘牌，3年之后宣告被撤销，从此成了“文物”。而作为属下的中汽零部件则获得新生。这样的结局留给汽车史家有了很大的思考空间，也是颇有研究价值的课题。我们看到，在汽车告别了计划经济时代的同时，也进入了一个群龙无首的春秋时代。一时群雄并起，城头变换大王旗。
应该讲，中汽零部件是幸运的，并没有卷了被破产和撤销的厄运。这是中汽总公司体系中仅存的“薪火”。但“大伤元气”，今非昔比。然而，在不少老同志眼里，它依然是“行业领导者”，只是名存实亡。在业界，人们对于它的厚望依然如昨，尽管已不是管理部门，但它的声音依然管用。用企业的话说，这就是中汽零部件存在的价值。然而，它的悲壮就在于受“强敌”包围之下东山再起，要找回自己的地位和话语权，“还我河山”。
从历史的角度看，中汽总公司的摘牌和撤销表面看是一个汽车主管和行政部门的消失，但如果细想一下，不就是“不作为”所导致的结果？那么，今天中国汽车业的江湖局面又是谁造成的呢？从“三大、三小、两微”到“遍地开花”，既由严控到放开，汽车如过江之鲫，又像是脱了缰的野马，谁还遏制得了？是福还是祸，现在谁也不敢妄断，但有一点则是有目共睹，那就是汽车发展过快和无序所带来的棘手问题已超出了产业范围，涉及到更深层次的问题。以此相对应的，我们不时听到国外汽车大佬们的言论在刺激着行业的耳膜，又不得不去思考。如“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零”（戈恩）、“大众公司对中国汽车业的贡献率占20%”（文德恩）、“通用在中国的战略就是速度取胜的战略”（瓦格纳）等。这叫占了你的便宜还骂你不是，利用你的资源和市场赚得盆满钵满还要指手画脚，那种反客为主把中国市场当做自家果园的行径，谁还能无动于衷？中国汽车业搞到这种地步确实难以让人高兴得起来。
整车的状况是如此，那么零部件又是怎样？来自权威的研究显示，“中国汽车零部件产业贸易竞争指数仍旧为负值，进口大于出口，我国汽车零部件产业地位与发达国家汽车零部件地位相比，存在很大差距。”调查显示，“以合资整车企业带入日韩零部件企业，并各自保持着其主导产品和主要配套车型的市场，并且逐渐由以产品、技术投入为主向产品、技术、管理、采购、供应全方位的控制迈进，势必影响中国市场的国际汽车企业在中国市场战略的调整，加快跨国汽车公司采用独资、合资、控股掌控中国汽车企业的战略推进的进程，加大了我国汽车产业发展的难度。”
迄今为止，世界500强的汽车零部件企业全部进入中国。早在上个世纪90年代，我国政府在以税收优惠鼓励轿车零部件国产化的政策中，将发动机、变速箱、前后桥、空调、车身五大件列为重点考核的主要零部件总成。这些零部件系统不仅在整车中担负着重要功能，其经济价值也很高。可以说，现在B级以上的整车86%份额的零部件系统（车身、发动机、电子电器、饰件、变速箱、空调、车桥、悬架、转向、制动）基本上都掌握在外资手里，而从国内一级零部件供应商的名单中可以清楚地看到，几乎全都被合资和独资企业所占领。其原因是，“新颁布的《汽车产业发展政策》仅仅是对乘用车、重型载货车生产企业投资项目中为整车配套的发动机的投资，要实行核准管理，对除此之外所有零部件的投资是放开的。”
对此，我们不能简单地说外商钻了政策上的空子，但零部件的大片“沦陷”与政策导向及体制上的弊端不无关系，疏忽了对本土汽车零部件的保护。正如陈康仁分析的那样，这些汽车零部件跨国公司进入中国市场的主要目的是为了抢占中国市场的份额，利用中国的廉价资源获得其在国际市场上的最大化。他说，政策规定，外商只能拥有两个整车合资的名额，但并没有限制合资企业开多少厂。所以，如今整车厂遍地开花，那零部件跨国公司在中国的扩张就更肆无忌惮了。
汽车零部件竞争力主要是看企业的竞争力。陈康仁说，我国汽车零部件企业正处于艰难和被动的局面。如在产业方面，研发和创新能力不足，人才和资金紧缺，产品进不了中高端配套体系，长期在低端市场徘徊等。在经营方面，没有市场的定价权，附加值低，属于资源消耗型、劳动密集型产品等。在技术来源上，主要来源是靠仿制为主，目前还谈不上对核心技术的掌握，仅停留在产品制造的层面，质量水平不高，而且低水平重复的企业很多。同质水平的企业多，靠拼价格，在一个很小的盘子里抢豆子，形成同行的恶性竞争。事实上不少本土零部件企业连“生计”问题都没有解决，根本就无能力搞技术创新。
那么，中汽零部件拿什么改变这样的局面？
摆在陈康仁面前的不仅是思路的转变，看来还要有应对之策、有效之举。
平台战略是出路
经调查和研究之后，陈康仁说，我国大部分零部件企业起步晚了。这是个意味深长的感叹，但也是抓到了问题的症结。尽管他不是汽车科班出身，但他是学财务金融的，懂经济和运作。他认为，汽车零部件行业主要还是缺人才和资金及市场的积累，包括诸多其他问题等。不过，在他看来，这些都可以通过建平台的方式来解决。这既符合公司的定位，也能够实现公司所肩负的使命。
那么，中汽零部件将在汽车业中扮演怎样的角色？
陈康仁说，CAPAC（中汽零部件英文简称）是100%的国有服务性企业，受政府和行业领导的委托，为推动零部件行业发展，正在进行不断的创新与探索。在这样的背景和思想的指导下，中汽零部件在近年来的践行中业已形成了六大平台，正在向着为零部件行业价值提升方面努力推进，现在已初见成效。
这个被视为中汽零部件“出路”的“平台战略”，集成了中汽零部件本身及行业和政府的资源，如中汽贸易、中汽制造、中汽检测、中汽研发、行业服务、中汽基地共六大板块（平台），由此形成了一个“商业模式”。这不仅是陈康仁主政下的企业发展模式，也是为整个行业搭建了个共享平台。
诸多的案例证明，这条“出路”是可行的。
比如在贸易方面，CAPAC在国际上已有很高的知名度和品牌的认知度。现已与国内外多家机构建立供货关系，在联合采购、细分产业、降低收汇风险、产品可信度、供应链管控等方面有了很大的改善。在致力于汽车零部件细分产业利益一体化、帮助汽车零部件企业在采购和销售过程中争取了话语权。此外，在售后市场中进行渠道整合，汇集行业资源，扶持优质企业，打造覆盖全国汽配后市场的中汽连锁企业航母，不仅为单个零部件企业增加了销售渠道，同时还分担了销售过程中的风险和减少了销售布点方面不必要的重复投资，这一新型的商业模式正在汽车零部件流动领域中产生了积极的效应。
在制造方面，中汽零部件突破传统的发展模式，以“不追求百分百拥有，追求百分百为我所用”的独特发展理念，通过战略投资、重组、并购等方式，联合行业中的优质民营企业，进行资源互补，利用国有企业的资源和平台，帮助民营企业解决人才、资金、平台等问题，为民营企业的更好发展提供所需资源。
在研发、检测等领域，中汽零部件与高等院校、国内外研发检测中心、地方政府等多方机构一起搭建公共的研发、检测平台。通过成立汽车研究院、研发中心、检测中心等多种公共平台聚集相关人才，针对新能源、发动机等重点项目有目的地进行研发，成果面向全行业有偿使用，同时也帮助企业减少了在共性研发、检测项目上的重复投入。
在行业服务平台方面，中汽零部件与汽车及零部件行业建立了广泛的合作关系，通过整合资源，以展览展示、信息咨询、行业组织等形式提高零部件企业协作能力，服务于零部件行业。如：设立权威性的专业杂志《汽车零部件》、汽车电器网、行业和市场的研究机构等；主办和承办国内外大型汽车零部件展会的资质和经验；每年定期组织汽配电束理事会、汽车灯具委员会、联销集团等相关行业工作。
在中汽基地平台上，其宗旨是为特定地区快速打造一个汽车零部件产业集聚园区，为国内中小汽车零部件企业打造一个享受“世界500强”投资待遇的基地。继2009年11月中汽零部件苏州产业基地奠基之后，2010年11月，中汽零部件（常州）产业基地在“中国汽摩配名镇”常州孟河奠基，先后又有七八家基地正式签约。截至目前为止，中汽零部件在全国各地完成和正在建的产业基地有10多家，各地政府申报的产业基地规划需求约60家。此举在行业内产生了不小的震动，可以预见，这些基地的建成，将会产生“产业聚集效应”，在有效地解决“散、乱、差”的情况下，促进我国汽车零部件创新能力和研发水平的提升起到了有力的推进作用。
这些都是成系列的全新平台概念。那么，其功能是什么?
“我们的目的是为行业服务，为创新能力提供平台。”陈康仁解释，中汽基地平台是按照地方特色进行差异化建设，不同产业基地规划各有特色。他说，通过产业基地平台，我们一方面从行业角度协助政府合理规划地方园区，同时降低招商成本；另一方面帮助中小企业降低投资成本，同时享受中汽零部件贸易、制造、检测、研发、行业服务几大平台的高效集成服务。
至此，这六大平台就像相互依存的齿轮啮合在一起转动了起来。
陈康仁说，这六大平台相对独立，相互促进，集成服务。据他透露，除了这些平台之外，中汽零部件还在打造中汽投资平台，通过资本市场吸引社会资本投入，为各大平台的运转提供充足的动力，使集成服务的能力更大，产生的价值更高。
这是国有大企业的艰难转身，犹如沉重的翅膀亟待振翅飞翔。可以说，代表了一个行业的缩影。
以服务的姿态重出江湖的中汽零部件如同欲火重生的凤凰涅槃，终于找到了自己所应担当的角色，而来自于市场的动力不仅源自于与身俱来的使命，还有整个行业的期待。正如陈康仁自己所说：“中汽零部件的发展模式不一定是惟一的出路，但一定是出路之一。”然而，这不也正是本土零部件企业共享的出路？抱团取暖，突破传统思维，敢为天下先，杀出重围，才有希望的明天。
也许，这是中汽零部件得以保存下来的真正价值之所在。它将改变的也许不仅仅是一个企业的命运，还将是一个行业的格局。
