在新能源狂潮中，把握一种什么样的节奏才是最合适的？这或许能够影响一个企业甚至整个行业几十年的命运。
中国一汽集团的答案是：“蓝途战略”。“‘蓝’就是蓝天，无污染，为什么提出一个‘途’呢，我们认为这是一个征程，要一步一个脚印，扎扎实实的走。”中国一汽董事长徐建一在接受《汽车人》采访时，这样解释“蓝途战略”的命名。
“自身情况的判定是很重要的。”徐建一对一汽的判断是，未来“十二五”期间，一汽体系的90%以上要有竞争力。他不再谈销售多少万辆，也不再像外界一样关注销售收入，在他看来，一切没有体系能力来得重要。
于是，我们很难看到一汽有花哨或者制造噱头的举动，但这也绝不意味着一汽没有任何动作。2010年北京车展上，一汽发布了自主品牌战略，2011年上海车展，一汽发布了“蓝途战略”。徐建一的意图已经越来越明晰，我们也逐渐看到一个从务实转向“激进”的一汽。
在一汽“蓝途战略”中，一汽新能源的战略选择成为外界的一个关注点。新能源一直是整个行业的关注点，而盲从也成为了行业内的一个问题，在这个时候如何冷静判断自身情况并不是一件容易的事情。
从自身出发的徐建一却恰好踩在了点上：将于7月份发布的《新能源发展规划》中，混合动力成为重要的一个发展方向，而在此之前，电动车被认为是主流方向。一汽的方案正是：传统动力节能与混合动力、纯电动相结合的路线。
这或许并不完全是一个巧合。背后，是一汽自身体系的积累，此次一汽在新能源方面的布局，将助力其在今后占据明显的先发优势。
新能源需“自主”
新能源对于一汽来说，并不是刚刚着手的事物。
从1998年国家提出“863”项目时，以一汽为龙头的汽车业就已经开始攻关新能源的各项技术。因此，现在的一汽，关注的层面是“自主的新能源”，而非一个组装品。据了解，在“十一五”期间，仅在产品研发方面一汽就已经投入了12亿元，这并不包括能力建设的费用。一汽对新能源的重视可见一斑。
一汽的“蓝途战略”是全面而深入的。首先，一汽将打造新能源车平台，新能源汽车并不仅仅是加上电池这么简单，整车平台将带来变革；其次，一汽将电池、控制系统、电机等全部纳入到自己的研发体系之中。
和徐建一谈新能源就会发现，他是一个不折不扣的“自主控”。譬如“新能源整车技术集成，肯定是在整车厂做”、“电池、控制系、电机这些技术也应该是整车厂自主做”、“今后车企竞争的就是自制件”……这样的自主情结，从根本上决定了一汽在新能源方面的走向。
徐建一告诉《汽车人》：“如果你不做电池也不做电机，就等于整车厂不做心脏了。在这种情况下，在国家技术政策的方向导向上和技术路线选择上，和每一个企业在生产布局上都面临重大的抉择。”
如他所言，如果这些核心零部件都靠几个供应商来提供，那么整车厂之间的竞争将仅停留在造型上，而事实上，今后车企之间的竞争恰恰是自主、差异化的竞争。
无疑，一汽要在这些层面逐个突破，也正在朝这个方向努力。
“现在方方面面都在做。”看似低调的徐建一，事实上也是个“技术狂”，他还透露一汽已经在长春进行电池方面试验：“目前的问题就是突破不了低温，我们长春示范就有问题，电池到零下20度就不好用了。”
经过如此积淀的一汽，在新能源领域已经形成了自己的优势。
“我们一汽做得比较好是什么呢？混合动力。”徐建一强调，一汽在混合动力方面的优势源于“863计划”，一汽攻关的正是混合动力。
目前，一汽已经投入运行400辆混合动力客车，节能大概是30%，碳排放下降25%；轿车走强混路线，节油率和普锐斯相近，可达到40%。最让徐建一自豪的还是，在日本占据主导地位的混合动力技术上，一汽拥有65个专利。如此，可以了解一汽在这领域的突破有多关键。
混合动力技术之所以关键，是因为它起到了承上启下的作用，众所周知，混合动力技术又有内燃机又有电池，内燃机和电池的容量比例变化，对今后电动车时代也有着至关重要的作用。
如果通俗点说，内燃机再小一点，电池再大一点，就是增程式电动车，再往下发展就是插电式，把内燃机去掉就是纯电动车。所以，如果能够在混合动力阶段占据优势地位，从根本上决定了这个企业在新能源领域的地位。
同时，根据汽车重量的限制，一汽制定了对于新能源汽车从两头向中间走的战略：1400公斤以上的B级车、C级车做深度的混合动力；1000公斤以下的车做纯电动；1250公斤的A级车则是一个分割点，一汽的规划是做PHEV。
可以看出，一汽对新能源的体系化布局，从根本上区别于一些车企的作秀行为，同时一汽的新能源体系让徐建一确信，“十二五”期间，一汽将在性价比上与国际巨头抗衡。在不断完善的研发、生产体系基础上，一汽将更具竞争力。
3年进行时
事实上，一汽的“蓝图战略”，并非单独存在，正是徐建一对集团自主体系打造的关键一环。
“基础”，是徐建一不断强调的重点词。经过自主品牌的探索，他已经认识到，无论是哪个阶段，基础是永远不容忽视的。而自始至终把自主放在重要位置的一汽，在体系能力打造上已经走在了前面。
自2010年北京车展正式发布“品质、技术、创新”品牌战略以来，一汽自主方面不断取得突破：自主品牌实现了年产销百万辆；“一汽解放第六代J6重型系列商用车及重型柴油机自主开发”项目荣获国家科学技术进步奖一等奖；在2010年车辆可靠性（VDS）调查中，中国一汽自主品牌名列前茅，天津一汽排名第一、一汽轿车排名第二；奔腾B70轿车在J·D·Power发布的中国新车质量研究报告和中国汽车性能、运行和设计研究报告中夺得入门级高档中型车两项桂冠；中国一汽历经8年自主开发的D_partner驾驶者伙伴系统进入了商业化运营阶段……
谈到一汽的自主战略，徐建一感触颇深：“这一年多，我们的乘用车商品开发流程出来了，商用车商品开发流程也出来了。从商品的策划到技术评审、方案评审，到工艺论证，到造型的冻结，一直到生产准备到营销服务，我们一直在做，现在正在运行，虽然也有许多的问题，但是一个体系建立起来了。”
在长达数小时的沟通中，徐建一没有提任何关于销量、产能的数字，即使是“蓝途战略”，他也并没有讲太多具体的数字，或许，“蓝途战略”只是一个呈现给外界的一种形式，更重要的内涵则是徐建一不断重复强调的体系能力。这也是徐建一的智慧所在。
上任3年的徐建一，在发布“蓝途战略”的同时，也迎来了自己的期中考。3年来，一汽渐渐走出沉默，展现出更加自信的态度。
虽然从吉林市委书记的官位上调任一汽集团，但是徐建一在一汽的职业生涯已经20年有余，从一汽汽车制造厂汽车研究所底盘设计人员，直至2003年升任该集团副总经理。因此他对一汽的情况了如指掌。
尽管是企业，但是一汽承担着远超过其他竞争对手的包袱和责任，徐建一难得地对外袒露心声：“我们的成本跟民企比没有竞争优势，一点优势都没有，只能打溢价，只能走技术、走质量路线。”
徐建一的苦衷是，一汽拥有比其他企业多得多的员工，大致的数字是，一汽十几万人、上汽五六万人、广汽3万、北汽3万。除了企业需要承担的经济责任之外，一汽还需要承担政治责任和社会责任。譬如在经济危机时，国外车企通行的应对策略就是裁员、收缩产品线、工厂破产。但是这些方式在一汽都行不通，相反，在金融危机时，徐建一的承诺是：保证不裁员，尽量不降工资，即便是降工资，最低线也要比当地贫困线高。这些压力，逼迫着徐建一和一汽要向上走。
3年的时间，徐建一提出的“三年二改观”已经见效，自主战线经营面貌明显改观，自主产品竞争力明显提升。
但徐建一也承认，3年的时间对他来说仍然太短：“体系建设这些工作不是一年两年三年能完成的，得实实在在一点点做。” 比如具体业务层面，一汽在商用车方面的优势十分明显，在乘用车特别是轿车领域则仍然是短板，奔腾品牌正在逐步壮大，但是也面临着品牌溢价能力弱的瓶颈，红旗品牌的复兴更是压在徐建一肩上的重担。他希望通过“十二五”期间的新建产能和原有体系的调整，使得一汽体系内有竞争力的部分达到90%以上。
“任何一个汽车选择了创新，就意味着选择了一条孤独、艰难的路。但是，如果谁占领技术的制高点，那么谁就拥有更广阔的市场，这是一个不变的法则。要想把中国一汽做强做大，自主之路是必然。”徐建一并不低估这条路上的艰辛，而他和一汽也已经做好了准备。
