一个新时代在没到来之前，我们很难揣度到其真正的样貌，但是都希望能够预测到它到来的方式。
未来的10年将是中国新能源喷发阶段。按照规划，2020年，新能源车销量将达100万辆甚至更多的规模，中国也有可能成为世界上新能源车最大的市场。这样的市场机遇，这样的本土优势，让本土车企雀跃不已。
自主品牌借新能源之力实现“弯道超越”的说法也受到了很多人的追捧。之所以提这样的说法，一方面是在传统动力方面，我国汽车行业在核心零部件等方面的差距仍然十分明显，赶超并不现实；另一方面，就是新能源带来的动力总成的革命，这让很多人认为自主品牌和跨国巨头站在了同一个起跑线上。
然而，这只是一种乐观的期待。一汽对此的判断是：无论是传统动力时期还是即将进入的新能源时代，锻造自身的体系能力永远是关键点。
基础很重要
中国一汽技术中心主任李骏告诉《汽车人》，很多人认为新能源动力总成的改变就意味着我们可以完全跨过这个阶段，其实是误解，正是传统动力阶段的教训告诉我们，这些基础不容忽视。他认为，在传统动力和新能源阶段都是一样，需要面对3个培育：一是要培育总成，二是要培育底盘，三是要培育品牌。
从传统动力时代来看，我国的车企基本上没有自己的核心总成，所以传统汽车发展一直处于落后的状态，能做的只有车身；还有一个问题，就是部分车企不断地换品牌，至今很多消费者甚至业内的人都不知道这些企业的品牌到底是什么。
在品牌方面，跨国车企又领先了半步。一个很明显的现象是，几乎所有的跨国巨头都清晰地展现了自己的新能源方案，部分车企也已经将新能源产品引入到中国市场，尽管短期内并不会为车企带来很大的销量和利益，但是长期来看，先入为主的品牌优势应该引起自主车企的警惕。
一汽就认为，自主品牌新能源车仍然需要从最根本的品质做起，积累好的品牌口碑，最终才能获得成功。在总成方面也是如此，新能源时代最重要的一个零部件将是电池，车企在其中扮演什么角色将决定今后在产业中的地位。
电池是目前新能源车的头号难题，到现在其能量密度、成本以及安全问题都很难取得根本性突破，新能源任何一个研发领域都需要大笔资金以及长时间的投入，一些车企的办法就是等待电池供应商的配套。
这在李骏看来是不可取的，他表示：“电池和整车厂分离的话是很危险的，比如你放了一块电池和原来电池管理的控制系统是不是符合，这就有可能带来问题。”
前不久众泰电动车着火事件引起广泛关注，有分析人士认为，发生这样的现象一个原因可能就是快换电池惹的祸。目前，很多电力公司已经瞄准了新能源时代充电的生意，一种方式就是提供电池快换业务，类似加油站的功能，但是又减少了车主的等待时间。
这种方式仍然需要检验，李骏给《汽车人》打了一个比方：“我听有些人是这样说的，有一种商业模式就是卖手电筒，卖手电筒的供应商就是没有电池的，也能经营；还有一种是手机、电池一定要搭配的，也能经营。但是这两个都能经营不等于汽车能经营。另外整车厂和电池供应商必须共同去做开发，必须制定更加负责任的技术条件和技术产品装置，不是说买了手电筒，盖一拧开，把电池往里放就可以照明，对于汽车来说不是这么简单。”
在他的观点中，电池，是新能源发展路上不可放弃的关键。而在新能源时代，车企同样需要做到培育总成、底盘和品牌。
混合动力或“正名”
在新能源距离我们还很遥远的时候，路线之争却已经绵延了几年时间，对于这样的新生事物来说，国家的态度至关重要。我国的“十城千辆”工程、新能源补贴政策，都显示出一个明显的倾向，那就是鼓励纯电动，混合动力这个更为现实的解决方案反而不受待见。国内车企对纯电动的热情空前高涨，无论是真正高科技的还是“山寨版”的，电动车确实是“宠儿”。
即使是在世界范围内也是如此，不久前因为发表了“美国政府应该取消7500美元的电动车税收抵免政策，并且还对电动车是否能被消费者迅速接受发出了质疑”的言论，宝马北美区CEO不得不道歉，电动车现今的“势力”和拥趸之众，可见一斑。
一个好消息是，我国正在酝酿出台的《新能源汽车发展规划》，可能扭转目前新能源一面倒的倾向。
据多方人士透露，这份新能源规划将于7月份出台，据了解，在这份规划中有涉及到一份新的新能源汽车鼓励计划。
从2011到2020年的10年间，中央财政将投入1000亿元用于扶持新能源汽车产业。其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。
在这份规划中提到，在2015年到2020年，中国政府希望在中国路面上行驶的混合动力车达到100万辆，以及插电式和纯电动式电动车50万辆。同时，2015年要实现100万辆新能源汽车的生产能力，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车要占50%。
如果消息准确，那么现在就可以判定，混合动力迎来了“出头之日”。从透露出的信息看，混合动力成为重要的一个鼓励方向，这彻底扭转了之前人们的看法。混合动力作为现在一个现实的选择将是政府和企业难以逾越的阶段。
中国汽车工业协会秘书长董扬也这样告诉《汽车人》：“据我所知，新能源规划7月份出台是很有可能的，而现在完整的新能源鼓励政策出台前，不能说国家就鼓励纯电动车，可以跟搞混合动力的车企说，坚持一下，否则会后悔的。”
此时，再回头审视一汽的“蓝途战略”，混合动力进而到纯电动，在此时此刻显得恰如其分。并不一定每个人都是预言家，但是按照企业自身的实际情况出发得出的结论，往往也是最切合行业实际的。
无论是传统汽车时代还是新能源时代，踏实的体系能力永远是最根本的竞争力。
10年之考
国家的新能源发展规划的一项重点是：鼓励资金只面向具有自主知识产权和在中国国内生产的新能源汽车。如果只在中国销售，但不在中国研发与生产的新能源车将不能享受鼓励性资金。
在此之前，国家发改委还出台了 《外商投资产业指导目录》征求意见稿，一改此前对于汽车零部件的放开政策，规定：鼓励外资在华成立新能源汽车关键零部件合资公司，但外资股比不超过50%。
从这些讯息中可以明显感受到，自主新能源在未来的巨大机遇。国家鼓励的10年时间，或许就是自主新能源的关键阶段。
不过，虽然新能源是自主企业的一次机遇，但纵观各跨国车企，基本上都有完整的新能源路线图，其技术储备也已经达到了相当的高度。同时，尽管是动力系统的一次革命，但是传统的技术基础也并不是可以完全超越，中国汽车业在传统动力阶段的落差，也需要在新能源阶段补齐。
更值得一提的是，新能源汽车涉及到的不仅仅是整车厂，也不仅仅是一家企业，在这种需要巨大投入的研发工作上，联合开发就成为一种较为现实的选择。
目前，我国在新能源领域也存在两个组织，一个是由发改委牵头组成的央企电动车联盟，另一个是由中国汽车工业协会牵头组成的“TOP10”。但是时至今日，仍然鲜有实质性的动作在这两个组织中展开。
而在国际上，已经有了成功的合作范例：宝马、通用和戴姆勒联合开发了PowerSpeed混合动力的变速箱，至于这项技术可以有多大的PowerShift，3家都有自己的选择权，都可以拿这次开发所得到的共性技术去做有自己个性化的商品车。
“目前我们国家车企之间还没有找到共性技术的纽带，事实上，这也是我们国家汽车研发处于初级阶段的表现。”李骏不无遗憾地表示，一汽也很期待能够合作，但是现阶段只能依靠自身的力量。
国家给出的10年时间可以视为保护自主的实际行动，自主车企也应意识到这10年时间的重要性。此时，沉下心来开始探寻企业自身的发展路径十分关键。中国一汽的“蓝途战略”带来很好的示范意义，从传统动力的节能、到混合动力到纯电动，这样的路径是现实并且必须要走的。
