但凡新事物的诞生，注定会伴随着争议的出现。
3年时间，在打造中国汽车首款合资自主品牌理念（EVERUS）的过程中，广汽本田（以下简称广本）早已习惯这样的局面。直到理念首款产品S1正式出世，非议仍然没有停止。
从2010年年底首次亮相，到2011年3月26日正式下线进入商品化，“打头阵”的理念S1，遭遇到了比想像中还要凌厉的外界目光。因为从外形来看，它与本田思迪实在是太像了。
3年磨一剑，广本磨出的理念S1，真的仅仅是车型LOGO从“HONDA”变为了“EVERUS”吗？
“它不只是一款车，更是一个品牌，一套体系。”面对提问，广本执行副总经理姚一鸣这样回答。也许是在意料之中，他看上去很轻松。不过，他更想传达的意思是，广本这个合资企业终于有了自己的品牌，不再有帮别人养孩子的感觉了。
看得见的，是外形。看不见的，是标准。于广本而言，理念，不仅仅是要出产品，更要制定属于自己的标准。而后者，从来都是被外方紧紧看守的“禁地”。
即便遭受非议，理念S1也是创新力与生命力的证明。
“低头赶路”
2007年，广本汽车研究开发有限公司（GHRD）成立，合资自主品牌理念宣布将从这里诞生。业界顿时炸开了锅。有鼓掌者，有看热闹者，更有泼冷水者。但接下来的3年时间，关于理念的研发进度，寥无消息，没有耐心的舆论，开始将其视为是广本放的“大卫星”。
“以前媒体经常问我，理念究竟什么时候出来。我的想法是，在时间与品质两个方面取舍的话，宁愿要后者，不抢时间，广本就是要按照自己的想法去做事情。对于这第一份答卷，我是比较满意的。”当理念S1在2010年广州车展亮相之后，姚一鸣终于说出自己憋着很久的话了。
品质，需要体系保证。而当方式发生改变的时候，甩掉了外方的“拐杖”，学习独立走路的广本，就不能再依循常规。此间工程量，绝对庞大。
“别的厂家出钱买开发，让别人画图纸的情况比较多见，虽然很快能完成，但形成不了自己的研发能力。我们用自己的双手去做自己能做的事情。”广本汽车研发公司内部人员这样说。
而之前，不仅是广本，包括很多合资企业，由于能力有限，研发环节是缺失的，只能听任外方的指使。一旦要在这个最关键的领域尝试突破，整个产业链条都将随之调整。如广本执行副总经理吴庆宏所言：“为了依靠自己能够制作出能使中国用户满意的产品，我们开展了商品企划、造型、设计、试作、试验部门的车型开发业务。整个过程都由GHRD的员工来独立完成。”
即使理念以本田R&D的技术支持为平台，但既然是专为国人造车，就必须得整合国人的意见。
在动手之前，广本派出了自己的团队在国内30多个城市，走访了超过3000名消费者。这些资料由广本汽车研究开发公司自己完成，并由此为理念车型定调。
调查过程中，广本团队得出了第一个结论，中国人普遍喜欢一个关键词，那就是“大气”。不过，“大气”在不同的人看来，理解的意思又都不一样。“可以说是尺寸大，也可以说是看上去比较气派。”吴庆宏告诉《汽车人》：“归根一句话，理念就是要造型好看，具有存在感。”
严谨的调研数据，最终在理念的造型上得以体现。广本根据消费者的想法，将原型车的前栅做了明显改动，采用了更有冲击力的大型前脸。同时，根据中国人的驾驶习惯与使用方便性，取消了车内前排储物箱的箱盖。而考虑到这款车的“80后”客户群，广本还在车内加入了USB接口，提高娱乐感受，内部研发人员的原话是：“即使是1.3L的车型，在音质方面都花了很大的功夫。”
诸多细节，听上去很简单。但由于第一次“吃螃蟹”，理念只能是“摸着石头过河”，想法很容易，但要将想法变为现实则不易。所以，当理念S1出现在公众面前时，因为与本田思迪类似而遭遇的非议，未免不公。
广本某研发人员坦言，虽然相比思迪，理念S1在造型上并没有呈现大家所期待的那种“颠覆性”改变，但最困难的地方，就是要在既满足中国消费者的需求，又保证这款车的底盘与动力系统和思迪是同等水平。“开发一个车，又要高品质，又希望设定容易入手的价格，这是最难的一个平衡点，S1整个项目都是围绕这一点，做了相当多辛苦的工作。很多零部件都是需要全新开发的，造型设计必须要满足法规和生产的实际需求。”
举例来说，在开发S1轮毂的时候，研发团队最初设定的造型实际是没法满足生产要求的，为了尽可能地满足消费者需求，在与配件厂商进行多次的沟通与实践后，有时候甚至是零点几毫米的调整，最终实现了当初的造型；再比如，S1在雾灯配光方面也下足了功夫。因为作为一款都市车型，在配光方面不要求远，而是要求宽。尤其是在十字路口转弯的时候，光线较宽的话会让车主对周围情况有更好的判断。
残酷的市场环境，要求理念S1必须“低头赶路”。即使只是一款小型车，但在造型处理上，却被当做了比实际等级更高一两个等级的产品来对待。“只有打破了车的级别感，才能突破级别限制，才能有超越级别的品质。”吴庆宏说。
直捣“夹心层”
在广本黄埔工厂，理念S1的身影正陆续出现，而在此地，一辆辆飞度、锋范、雅阁，也从生产线上鱼贯驶出，3月26日后，这个目前国内先进水平（每49.3秒就生产一台辆）的生产线，将实现理念的批量生产，同时将搭载本田的1.3L和1.5L发动机，而这两款发动机均来自同设在黄埔的东风本田发动机工厂。
这是一个非常明显的信号——广本理念，将与“HONDA”品牌实现共线生产，而从生产平台、零部件供应、生产体系到出厂检测，都将沿用广本高标准的流程体系。
与此同时，广州广爱兴汽车零部件公司新开设的一条生产线上，工人们正在紧张加工。这条生产线将专门为理念S1提供门板等零部件产品。广爱兴资材部部长郑饶东负告诉《汽车人》，在原有基础上，已经针对理念S1专门制定了品质保证成立多年来，这家工厂一直专门为广本供应门板，连年被评为广本的“十大优秀供应商”。
在距此之外数十公里的广州从化，广本长昕店门前的塔牌上，除了“H”标识，也挂起了醒目的理念标牌，理念专区也在该店同时出现。长昕店总经理透露：“理念S1将和广本的所有车型享受同质服务，所有的标准都是广本的统一标准。”而为了迎接理念的到来，车间增加一个机修工位，增设一个机修班组，同时新增了两名销售顾问。
与此同时，在广本目前全国470家特约店和65家二级店中，类似工作也正在紧锣密鼓地展开。
“技术同步，品质同源，服务同网”，广本为理念S1的推出，已经做好了详尽的准备。“广本10多年的生产经验、管理经验、制造品质，我们感觉在这样一种积累的平台上，只要想做，不会输于任何一家企业。”这是姚一鸣对理念S1的市场前景判断。
即使如此，理念S1真能在市场中获得认可吗？毕竟这是中国汽车的新生事物，同时又必须面临来自各大竞争高手的挤压。
“S1的重点销售区域，除以传统的1～3级中心城市外，还将扩展至4~5级城市。”广本销售部市场科科长汪伟介绍，因为通过2009年与2010年的数据对比，2-5级城市是汽车增量大区，尤其是在二级城市与四级城市，8.9%与6.8%的增长率绝对值得重视。目前，广本的销售网络已经覆盖了全国31个省、直辖市，233个地级市、县，1-5级城市均有辐射，借用广本成熟的渠道以及有效的知名度，理念S1将逐渐推向全国各地。
上文提到的广州从化，地处广州近郊，80%是农业人口，拥有各类车辆约40000辆，属于典型的二级市场。该店总经理介绍，广本品牌的销售份额能够占到当地的22%，对于同属一个企业的理念S1来说，“来自广汽本田”，就是一块金字招牌。
“在从化，用户多为首次购车，特别是对适用性的A级车需求明显。2010年，长昕店卖出的飞度和锋范，就占了总销量的65%。”在长昕店总经理看来，同是A级车的理念S1，在从化会有很好的市场前景。
如此，新的问题又出现了。当包括通用、大众等在内的跨国巨头都将触角下探到这些地方的时候，理念S1又如何脱颖而出？而它们的影响力甚至还会大于“广汽本田”的号召。
关于这个疑惑，汪伟用一张清楚的图示予以了说明，这也是广本研发团队在前期调研中得到的宝贵数据。
通过走访2-5级城市的消费者，广本将理念S1的目标用户定位为：合资品牌性能不能满足需求、对国产品牌品质不信任、认可广本品牌但消费能力有限、有购车预算的无车一族。
显然，这是一个从合资、自主都扎堆的市场中，甚至是从广本自身的潜在客户中，精心“挖掘”出的细分空间。汪伟解释，广本将这一消费族群形象地比喻为 “夹心层”，需要的是“性价比+1”的产品，所谓“+1”，其实就是指用户不盲目消费，同时注重品牌、品质、休闲、享乐。 “他们更看重性价比，也就是实用性，相对理性，善于甄选事物的价值，同时也不是保守沉闷刻板，毫无乐趣追求的埋头奋斗者。”
事实上，如果仅是戴着“首款合资自主产品”的光环，理念S1难脱“噱头”之嫌。但如果有需求，就会有市场。而有时候，这个需求，第一要看自己是否有能力满足，第二也是需要自己去挖掘。
理念S1，在走向市场化的过程中，两个要素俱备。
从零起步的标准
在理念S1正式下线的当天，依然有人将其与思迪相仿拿出来说事。“我们并不觉得这是什么丢人的事情。因为我们完全是自己一步一步在积累我们的研发能力，付出的努力也是大家看不到的。”广本一内部工作人员忿忿地说道。
业界之所以如此关注，源于合资自主品牌，会被认为是外资巨头将过时的平台技术“巧立名目”，再度转移到中国市场“捞金”，是一场更为“阴险”的利润攫取。
已经调任台湾的原广汽本田总经理金山裕则，曾与《汽车人》沟通过这个话题。他一直不理解的是，为何国人要把曾经的思迪叫做“老思迪”？因为“老”这个字，在他看来，就意味着“过时”。
“理念是建立在本田成熟的平台上来设计、制造，这是个事实，但是我不认为它是过时的，因为技术只会随着时间的沉淀越来越成熟，每个时代都有每个时代的技术，随着时间的推移，会将它完善。所以，利用一个成熟的平台，融入新的创意，这是很好的想法。”
这样的纠结，注定还要经过一个较长的时间周期，才能平息。但于广本而言，这并不是他们最关心的话题。要知道，推出一款新车相对容易，但构建一个能够持续推出新车的体系标准就相当难，一直被认为是“埋头赚大钱”的广本，“代工厂”的形象能否真的从理念S1开始得到改变呢？
事实上，市场调查、商品企划、概念提案、造型、设计、试作、开发、实验、生产、销售……一款产品完整的链条，都是由GHRD独立完成。
“作为研发公司来说，单纯为了产品是很简单的，但是建立一套体系标准，关系到一个公司后续发展，这才是最关键的。所以，开发理念S1，我们取得了两个成果，一是推出了这款产品，二是建立了理念产品的开发体系。”吴庆宏说。
显然，最为关键的后者，是外界所不能看到的实在内容，因而也就无法理性地对此做出判断。这就好比排在一起的3个杯子，如果其中一个位置发生变化，另外两个的位置也会相应变化，但这样的变动，不在过程之中，通常都不会被发现。
作为实施者的广本研发人员，最具话语权。
“和日方设计人员在一起，我们学到了很多。他们很善于把一件设计的项目用量化的方式表达出来，而不是感性的方式来表达。比如我的灯泡可以照多久，我的雾灯可以照多远，这些性能都是有数据来支撑的，让人觉得可信。”
“感性认知是不可缺少的。当造型完成之后，日方老师要求大家闭上眼睛，用手去触摸车内各部件表面，亲身体会是否舒适。这么做，据称考虑到用户常常在自己的车内也会做同样的事情。”
“比如后稳定杆，要求做到100万次耐久的要求，我们对单品的测验会把它放大到200万或者是300万，因为在正常使用过程中，品质有上下浮动，我们要保证就算有浮动也不低于100万次的最低限度。”
回顾这一次次的摸索与改善，吴庆宏很激动地告诉《汽车人》，广本从零起步的研发体系，已经有了雏形，而且也在于供应商的不断沟通中，提高了零部件链条的品质。“外观改变比较基础，S1真正的功夫是在里面。”
姚一鸣也表示：首款车是在老师带领下做的，第二款车就是在老师指导下自己动手。从理念S1开始，广本就建立了自己的数据库、标准体系和办公体系。
在中国多年的合资道路中，数据库和标准，作为外方的“命根子”被严密保护了起来，中方一直无法在研发领域取得突破，仅上海通用泛亚技术中心与上海大众技术中心尚有生命力，而这两大机构，依然只是外方的“工具”，而未有中方自己的品牌。这一次，GHRD算是成了“搅局者”，虽然它的数据库积累刚刚开始，但毕竟是从无到有，从零起步，这已经是一种革命性的突破。
“测试的数据你看不见，但作为一个企业，必须用数据来说话，这是一个真理。”姚一鸣的骄傲在于，他将理念视为是后合资时代的标志，而当所有的合资企业都在照着这条路走的时候，广本无疑有了“3年”的先机，标准的制定，从来都是需要时间的积累。
“研发工作没有那么简单，比较出名的汽车厂家，研发方面都有40几年的经验。GHRD才3年，不可能具有他们那样的能力，我们会不断努力、不断成长。”吴庆宏这样说。
请不要把理念S1单纯地看作一款产品，广本终于由制造型企业向创造型企业迈进了，尽管现在步子还不算大，但终于有了奔头。
