早在上个世纪80年代，有人就预言过，上海会赶上香港，90年代时，又有人预测，上海会变成曼哈顿，2000年时，华尔街投资家站在金茂大厦顶层说，上海会成为世界经济发达的中心。而今，国际汽车巨头称，上海是世界汽车的舞台。
最典型的就是德国大众当一接触到上海时就发现，这将是他们全球战略扩张的重要战略要地。尽管在谈判中碰到许多困难，经验告诉他们：“上海是插一根树桩都能长成参天大树的地方。”而上海人自信地认为，“给我一个支点就能撬动地球”。
以后的故事证明，德国人的眼光没有看错，上海不仅成就了大众在华的一番事业，而且变成了在全球发展的重要支撑。同样，上海人借助汽车合资这个支点果然撬动了世界汽车格局发生了变化，开创了中国轿车产业的新纪元。
今天看来，似乎是个神奇。但如果从上海的历史和时代的纵与横去考证，就会发现这种偶然中的必然。上海汽车产业的成功看似起步于一部车型的引进，就像一篇小说，靠一个细节救活了，而背后则是一个城市在支撑着一个产业，一旦激活，就会像原子裂变，爆发出巨大的能量。
这就是上海，不可低估的综合实力，有着深厚的工业基础和人文底蕴。
而作为一个见证的上海汽车展，始终伴随着上海汽车产业同步在发展。今天，上海车展已经跻身世界顶级车展，而它的规模则破纪录地成为世界最大车展也已成为可能。这种变化，既是上海的一道风景，也是一张城市的名片。
上海办车展的理由
现在大家都知道上海是办车展最早的城市。但为什么办车展，也许知道的人不多。随着时间的推移，年代的久远，当事人都退休或离开了这行当，渐渐成了历史的疑问。不过，好在历史并不长，可以这样说，它几乎与上海大众一起诞生。这种巧合，现在看来也并非偶然，而是上海这座城市被激活的一个生动细节而已。
1985年3月21日，国内首家轿车合资企业，上海大众成立。有人说，这是上海人敢吃螃蟹的举措，至于前景谁也不敢乐观，倒是来自专业和汽车界的老大们对此合资项目提出了不少质疑，并持有不屑一顾的态度。但北京和上海的高层尤为重视，寄予了厚望。使本来单一的合资项目被赋予重要的“担当”，谁也不敢小觑，而它的背景，尽管是一个产业合作的经济项目，实际上只是代表了一种思想观念的解放发出了强烈的信号，敏感人士已经意识到，这将是一个产业发展思路转变的开始。
从当时的背景来看，无论从地方还是国家层面考虑，上海大众合资项目的“探路”，既是振兴汽车业的尝试，也是不许失败只许成功的“试验田”。在刚刚经历了文革之后的中国，面临的是经济上的千疮百孔和思想意识形态上的陈旧僵硬。而基于发展经济的紧迫性对于当时可谓头等大事，而思想观念不解放，又怎能放手去打破30年一贯制的僵局？
然而，上海大众起步碰到的第一个问题就是引进车型的国产化问题。“面对桑塔纳，中国汽车业加起来等于零”。老外的一句话击中了中国汽车业的命门。尽管此话有点夸张，但作为一个以卡车为主的工业体系，又怎能与当时世界上最先进的轿车工业对接和配套？从量化的概念上来说，当时的实际差距是落后国外汽车业30年，而对于国内来说，轿车产业几乎是空白。数据显示，在桑塔纳国产化的头3年中，国产化率不到2.7% 。这是个怎样的概念？有人举了一个例子，就是标牌、轮胎、收放机和天线。就是这样没有含金量的配套件，后来也因轮胎质量震动了高层，收放机由于不过关遭到舆论的曝光，揭开了“上海大众生死攸关”的国产化之战。
回首这些往事，一位1983年曾外派去德国大众学习桑车装配的技术人员曾说：“当时出国要接受政审，连家庭和直系亲属都不放过，光有业务能力不行，还要看政治条件是否合格。”当时出国是一件很神秘的事，就连家人也不能对外声张，面对同事还要隐瞒。当年上海汽车厂挑选一批业务骨干去德国大众接受车辆装配培训，竟然管行政的领导都不清楚，管不着。问为什么？这是纪律。
在这样的背景下，对于商业高度敏感的港人首先想到了“通路”和“渠道”问题，试图通过办车展的方式解决国内汽车业对信息不对称的燃眉之急，同时也为内地汽车业对外了解打开一扇窗。据当时介入的人士回忆，首先响应的是上海托汽公司，即今天的上汽集团的前身，而当时新成立的上海国际展览公司（1984年成立），也正巧赶上了好时候，一拍即合。
1985年7月3日，上海首届国际车展在上海在展览中心开幕。于是，上海国际展览公司和香港雅式展览公司作为主办方首次出现，而值得关注的支持单位则是上海托汽公司。上海国展总裁顾春霖坦诚道，没有上汽，也就没有上海车展。
这就是历史的真实。从某种意义上来说，中国国际性汽车展览会始于上海与桑塔纳的引进有着密切的关系。
从“专业”到“成果”
对于上海首届国际车展的历史记忆犹新的是，国产车客车和专用车唱主角，桑塔纳轿车被当成了“进口车”。尽管当时展览的面积不大，参展的外国厂商也不多，但规格和档次不低——上海市市长汪道涵、中汽总公司董事长饶斌出席了开幕式，国外的政要和贵宾也参观了车展。这在当时也算是一个不小的新闻。因为在汪道涵看来，发展汽车业对于上海经济的发展具有举足轻重的战略意义。改革开放初期，他曾邀请日本汽车厂商到上来投资，日方婉转谢绝，汪老一气之下把目光投向了欧洲。所以车展的意义表达了上海对于发展汽车的态度，成了拉开上海发展汽车业大幕的前奏曲。
资料记载，当时的参展商由73家，展览面积1.5万平方米。展览场地在市中心的一桩前苏联宫殿式建筑原中苏友好大厦，后改为上海展览中心。对于这次展览的印象大致给人留下3个层面的印象。
首先，上个世界80年代中期汽车生产主要是以卡车为主，客车为辅，所有的汽车用途都被当做了“生产资料”，谈不上消费。自1949年之后，长达30年间，中国的私人汽车竟成了空白，在5、60年代出生的这一代人中，轿车的概念等同于“资产阶级生活方式”或“权力地位的象征”。今天回忆起来，首届上海车展无疑是一次“开禁”，引起外界关注也就不足为奇。
其次，有着丰富手工资源的汽车行业，当时的客车业发展到了鼎盛时期，仅上海的客车、改装企业就有十余家，全国上百家，拿出来展览的新车型（如客车），还认为是“时尚”，但与国外客车相比，不仅“土”，而且在技术上显得相当的稚嫩，如“应力张拉蒙皮”，“空气悬挂”、“后置式发动机客车”、“高低板客车”等，当时都被国人当做最新技术所接受。还有卡车，国产32吨矿用车着实让国人大长了志气，并不输给展出的奔驰卡车。
再者，国外展出的小轿车都被当做了“高科技”的概念车。如雪铁龙展出的1860CX20RE轿车被神秘地蒙上了罩子，非到参观高潮时才揭开“红盖头”。据说，这轿车的车身可升降、前后保险杠是弹性塑料等。在今天看来已不稀罕。而当时最大的新闻亮点就是展会上展出了长春要与奔驰合作生产230E轿车的样车。然而，这并没有引起多少人关注。其原因是，轿车离老百姓的生活太遥远。如果放在今天，就会成为汽车业中的天大新闻。
在这次展会上，人们终于接触到了世界先进的汽车制造技术，认识到装备工艺的重要性，开始思考由卡车生产过渡到轿车生产的准备，较为完整地引入了现代汽车制造技术的体系和理念。从1985年开始，国家确定“把汽车工业作为国民经济的重要支柱产业，争取有一个更大的发展”同时，国家又确定了通过发展轿车工业来振兴汽车工业的发展战略。开始把汽车工业的发展重点逐步转移到轿车及零部件工业上来。
客观地说，首届上海车展还是个针对汽车行业性质的专业展览。展品内容偏向于制造和装备技术。在相当长的一段时间内，车展是不对外开放的，由各地汽车协会、工程学会和厂家组织参观，社会上的人士要看还得向熟悉的厂商讨票子参观。后来呈供不应求的状态，出现了黄牛倒票现象。使原来赠票的参观券，变成了倒爷手里的钞票。
“车展之所以吸引人，因为汽车是人人喜欢的物质体现。”有关人士分析，从纯专业的角度看，看门道还是看汽车零部件和生产制造的装备，但这些恰恰是最枯燥和乏味的，而整车的诱人，就在于与生活联系得比较紧密。换句话说，车展也是一种和生活方式的展示。当时排队领资料成了参观展会最亮丽的风景。无论是大人小孩，看到漂亮的产品说明书都把它看作了能挂在家里的“挂历”，贴在墙上的最爱，或是在写字台玻璃板下的时尚。
时隔10年，1995年，上海车展成了名副其实的成果展。其中最典型的就是上海大众推出一款桑塔纳2000。一位台湾的同道惊呼，大陆仅用10年不到的时间就研发出了如此精美的车型表示钦佩。他说，台湾搞汽车几十年了，还拿不出像样的一部本土车企生产的汽车。这是“历史的跨越”，是继1991年上海大众如期实现桑塔纳国产化成果展的续篇。
重新定位
“中国早晚要成为汽车大国。”
1995年上海车展，丰田、本田和福特3位驻中国首席代表得出共同结论。而且，在谈及未来中国走势，他们都表示出非常坚定的判断。
这年年初，中国汽车行业在上海华亭宾馆举行有关“汽车工业产业政策”颁布（1994年2月）之后第二次官方举行大型研讨会。此时，汽车热已经上升为全民关注的一件大事。而来自民间有关发展家庭轿车的讨论演变为一场牵动全社会对于生活方式选择的激辩，波及到方方面面的参与。这是个由下至上的以汽车私有化名义的思想解放，即便是今天看来，其深远的意义和影响力还存在。
外界注意到，反映这场热闹的社会讨论，专业人士保持很大程度的沉默。有专家们人为，社会上讨论的问题其实在10年前已经做过深入的研究，该说的都已经说了，又都是些老话题，没有多大新意。在他们看来，一些问题属于常识性的问题，却当做了热点，说明潜藏在人们心里对于汽车的认识，受制于下意识的束缚还处在冰冻期，需要讨论的方式来解冻，消解人们心底疑虑和顾忌。尤其是汽车私有化，成为家庭用车，调查显示，问题不在于单纯的购买力，还在于观念转变和消费环境的改善。
但现实的情况时，在左的思潮下，提到发展家庭轿车还是心有余悸，这不就等于在鼓励提倡资产阶级的生活方式？可以说，在1994年之前，鼓励汽车消费这个词从未出现在有关政策条文里，而长期以来对于汽车的认识不是局限于生产工具就是被异化为权力和地位的固化符号。改革开放之后，又被染上了“暴发户”和“官车”等灰色标志，对于汽车腐败从未停息过对它的讨伐和惩处。
那么汽车究竟是这样的器物和商品？通过历次车展公众对汽车消费的概念越来越清晰了，最终意识到这是一种生活发式选择的共识。发展汽车是为了让生活更美好，改善生活，扩大活动半径，提高办事效率等。
1991年6月，时任国务院副总理的邹家华在谈到发展汽车产业时指出：“现在许多人都在说汽车是支柱产业，但汽车要成为支柱产业，只能是在汽车要进入家庭以后才有可能。汽车要进不了家庭，就变不成支柱产业。我看除了‘“三大三小’以外，要上小轿车，至少目前不能考虑。”
回到历史的现场就会深切地感受到，由于桑塔纳国产化的成功，使得上海大众的产量供不应求，谁看了都眼红。轿车生产不仅成了摇钱树，还为地方汽车工业的发展打下了基础，为整个汽车产业的发展提供了一个新的“发展模式”。对于国内一哄而上的汽车热，你争我夺的混乱现象，有人曾这样比喻，这是一群家狗和野狗在打架，无助于汽车发展的有序性。最终由国家出面拍板，将确定“三大三小”发展轿车产业，不再铺新的摊子写进相关文件，但最后还是增加了“两微一特”，即在上海大众、一汽-大众、东风神龙、北京吉普、广州标致、天津夏利的基础上再增加了长安奥拓、贵州云雀，以及上海通用，宣告了中国轿车产业布局完成。
面对这样的布局，中国轿车产业从破冰试水到项目之争，发生了巨大的变化。首先是中国汽车产业战略重心发生了根本性的转移（由生产卡车转向生产轿车）带来了一系列的结构调整；其次是汽车产业政策的颁布，明确了要把汽车产业建设成为国民经济的支柱产业；再是，鼓励汽车消费拉动经济，促进产业健康有序的良性循环的发展思路被确定。
此时车展也因外部环境和产业内部变化开始转型，以往的展览方式已适应不了单一的技术、信息、商务、沟通等功能上的需要，实际上已经变成了将技术和文化及社会信息融为一炉的展览。
顾春霖回忆说，1993年，上海展览中心的场馆已经容纳不了展商的需要，大量的外国汽车厂商竞相参展，改变了以往以国内汽车厂商为主的格局，先是开辟虹桥世贸商城展馆加盟，而后场馆还不够，再借租漕溪北路光大会场作为场馆，展览面积的一再扩容还是满足不了需求，对参观者带来的不便随之产生了抱怨四起。作为亲历者，当时的上海展览中心主要是展出国内汽车厂商的展品、虹桥世贸商城主要是以外国参展商为主，而光大会场主要是零部件展商为主。由于受展出场地限制，一个车展分拆3处，实际上变成了展中展，不仅给参观者带来不便，展览的整体效果也由此被大打折扣。
这时的车展已经打破了“专业”和“成果”展览的套路，实际上演变成以车展名义包装的汽车文化的展览。外国汽车厂商不仅拿来最新的汽车款式车型和技术展示，还引进了汽车模特和现场表演的方式招徕观众，还不时派发精美的宣传品，小馈赠礼物，车展的吸引力终于冲破了专业展览规定的范围，变成了饕餮大餐的视觉盛宴，一发而不可收。而此时的国内场馆和零部件场馆门可罗雀，开始被边缘化了。
这种冲击，车展不可避免地被卷入商业化的大潮里，打上了展览经济的标签，变成了人人争夺的香饽饽。发生在世纪之交由外商介入有关上海车展主办权之争就是最典型的案例之一。而舆论对此关注的正是在汽车高速发展的拉动下车展经济的转型将如何应变，引发了对上海车展重新定位的思考。
好在上海国际车展览公司随着本土汽车产业的壮大积累了丰富的服务经验，在国内外汽车厂商中形成了良好的口碑，以及依托上海城市硬件设施配套齐全加上先进的管理等天时地利人和的优势，确立了专业性展览公司的地位和权威。从2003年起，上海车展正式步入了国际A级车展的行列。这一年，上海车展首次启用了刚落成不久的浦东新国际博览中心，被外界看作是上海新地标性的展馆，预示着中国汽车产业的以崭新的面貌出现在世人面前。
盛世大展宏图
作为车展转型的一种标志，2001年上海车展提出了“走进家用车时代”的主题。可以说这是对“汽车元年”呼应。2000年针对中国汽车“入世”，有人担忧加入世贸，首先受到冲击的将是薄弱的汽车产业，对本土汽车的发展捏一把汗。事实并非如此，中国政府放开了轿车合资的政策，不仅福特、丰田、菲亚特、日产先后落地中国，而挂6字头准轿车的一批车企也正式名真言顺地加入了轿车生产行业，成为中国轿车产业中最具活力的新生力量。
在此背景下，上海通用推出的“10万元小别克”（赛欧），犹如动地而来的春潮，开启了中国家轿的闸门，当时《解放日报》发表的一篇《元年不遥远——关于轿车进入家庭的思考》，在业内外引起强烈反响。文章指出：所谓的“元年”的涵义，就是指，“汽车进入家庭”。
通过分析，平均一套住房要高于一部轿车的价格，那么，“家庭轿车”的春潮还会远吗？
这一年，以家轿为主题的车展破天荒地把满足社会对汽车消费好奇心理定位为汽车进入家用车时代，首次转变了车展的功能，在不减少车展的专业功能的情况下，增强了汽车生活的内容，由此打开了汽车展览与世界车展接轨的通道。
2003年，上海车展家轿味道更浓了。除上海通用的新赛欧之外，还有南京菲亚特的派力奥、上海大众的波罗，正如参观者所说，现在的上海车展开始与国际接轨了。然而，尽管此次车展留给人们的印象是一流的，厂商和参观者都还很满意，但似乎还是缺点什么，与国际一流车展存在着差距。当中国车展什么都不缺的时候，人们还是发现软件不到位，文化缺失。过于物质化的渲染，反而没有了思考和回味的空间。比如，日内瓦车展，之所以有权威，关键是每次都有清晰主题，与时代关心的话题紧密相扣，反映了社会的需求，人类对文明的选择。由此展出的展品都会成为一种新的动向或是进步的阶梯。
对此，顾春霖在接受采访时也意识到了。他说，今年上海车展将会创下世界车展的记录，展出面积将会达到24万平方米，参观人数预计达到70万人次，几乎国内外汽车厂商都参展了，现在连一点多余的展览空地都没有了。他认为，在规模和档次上超越国外车并不难，难就难在把车展办成引领世界级汽车最新信息和观念及文化的发布的T台。事实上，日内瓦车展的规模并不大，参观人数也不多，但它的权威性就在于展出的内容和对汽车前瞻性的展示具有引领的思想性。
今年上海车展的主题是“创新·未来”。在经历了上海世博会洗礼的上海展览业，汽车展将是个引人注目的展览。有人已经把它看作是上海的一道风景，而且是具有历史传承的文化。据史料载，在上个世纪30年代，上海就已经有举办车展的记载，当时外国汽车厂商云集上海，有名的车行就达18家之多。最近一本《寻路中国》的书就介绍了上海《申报》曾经专门辟有“汽车周刊”的事实，证明上海的汽车文明要领先于亚洲，比日本还要早。中国第一辆进口车于1901年从上海登岸，这与西方发明汽车的历史相差并不很远。所以，在历史学家的眼里，上海本来就是汽车轮子滚出来的城市。
车展，上海的一道风景。什么时候变得优雅起来，像巴黎的香水、米兰的时装、涩谷的时尚、伦敦的创意那样摆脱对于物质的堆砌与依赖，特立独行，生成出一种文化和风格的新气象，也许这样，上海车展就会成为真正意义上的风向标。
车展，其实是一种名义，包裹的是生活的意义和方式，以技术的手段诠释了对现实和未来的思考及选择。而上海车展的前世今生及演变的过程所提供给我们的思考正是这种参照，并提出了对它的期许一点都不突兀。也许，这正是汽车策展人所肩负的使命吧。正如顾春霖所感慨的那样，现在是车展业躬逢盛世大展宏图的大好时光。
