曾经被毫无疑问视为“正统”的汽车本土化生产模式，正在遭受猛烈冲击。高档车部分甚至大部分采用FBU进口，不仅被证明行之有效，或许还可以活得更加滋润。
过去一年，68.7%的增长率，超过67万辆的年销量，又一次将国内高档车发展推向高潮。奥迪、宝马与奔驰成为最大赢家，三者销量合计抢走了超过80%的市场份额。虽然奥迪风光依旧再夺冠军，但它与追赶者之间的领先优势却在不断缩短，其多年来把持的高档车40%的市场份额亦首次失守，退缩为33.8%。
实际上单就自身而言，奥迪已创造纪录。2010年，奥迪中国销量首次突破20万辆大关，达到22.5万辆，与奥迪全球第一大市场德国仅有一步之遥。但就增幅而言却逊色不少。去年奥迪同比增长43.5%，而另两个竞争对手，梅赛德斯-奔驰在华销售14.767万辆，同比增长115%；宝马销售16.9万辆，同比增长87%，增幅均领先于奥迪。
用增幅来说事，似乎对拥有庞大销售基数的奥迪来说并不公平。正如一汽奥迪执行副总张晓军所说：“从经济学角度来说，增速有它客观规律，往往基数小的时候增速很大，增速大的时候，边际增长速度就不会那么明显。”
有意思的是，对奥迪形成步步紧逼的增幅，并不是来自于跨国车企此前大谈特谈的“国产化”。在宝马、奔驰的销售比例中，进口车占据了大部分空间。宝马16.9万辆的销量结构中，国产华晨宝马销量为5.16万辆，仅占33%，进口车占据了67%的大头。奔驰在华进口车比例更高，达到76%的份额。与之相比，去年奥迪销售结构中国产车高达86%，达到将近20万辆，比所有竞争对手国产车总和还要多9万辆。竞争对手急剧放量的进口车，让奥迪感到了前所未有的威胁。
起码就高档车而言，似乎可以重新更换思维。直接从海外进口，不仅可以突破国内产能不足的限制，同时还可以提升品牌影响与产品内涵。更具诱惑的是，在人民币升值不断的情况下，这些舶来产品对车商而言具有更大利润空间。高档车进口，在影响和改变市场格局的同时，又会在多大程度上挤压本土化生产的空间？
到底国产还是进口，表面看起来这已并不再是一个问题。即使小众如捷豹路虎、斯巴鲁这样年销量不过万辆的车企，也不时传出合资国产的绯闻。对于任何一个期望在华长期发展的量产品牌而言，在华本地化生产都是必由之路。
奥迪在这方面树立了独一无二的标杆。从22年前CKD引入奥迪100开始，一汽就将“全面国产化”视为中方的根本利益所在，毫不动摇地开始了本土化生产之路。经过22年的努力，一汽-大众奥迪已经形成了“全价值链本土化”发展模式，建立起了较为成熟和完善的本土零部件供应体系。据了解，如今一汽奥迪在华已经拥有超过200个本土零部件供应商，年采购金额超过20亿元人民币。与竞争对手40%左右的国产化率相比，奥迪国产化率已经达到65%左右，奥迪已经率先享受到深入国产化后带来的规模经济优势。张晓军曾深有感概地告诉记者，一汽奥迪的成功之道，很大程度上正来自于一直恪守的“全价值链本土化”模式。
一汽奥迪的本土化成功已经赢得了高档车竞争者的共识。对于奥迪的领先，其他两个竞争对手毫不气馁，宝马、奔驰相继就本土化表态。去年年底，专程来华的奔驰集团总裁蔡澈明确表示，“奔驰会不断提高奔驰轿车的国产化率”，并透露未来的几年中在华投资30亿欧元的计划。宝马似乎更加急迫，早早就抛出了30万辆的国产化目标。
虽然国产奥迪A6L、A4L以及Q5在所对应细分领域依然占据了45%以上的市场份额，虽然竞争对手也在口口声声本土化生产，但纵观2010年，国内高档车市场竞争的重心不仅于此，数量庞大乃至攻势迅猛的进口车赢得了消费者关注。
2010年，奔驰共销售了10.9万辆进口车，宝马销售了10.6万辆进口车，一度陷入低谷的日系品牌雷克萨斯与英菲尼迪也同比大幅增长，分别达到了5.3万辆与1万辆，更加小众高端的保时捷销量甚至超过5万辆。如此多进口车，除了国内旺盛的市场需求，不断走低的人民币汇率也帮了欧系企业的大忙。到截稿时止，美元兑人民币突破1比6.6的关口，创下汇改以来的新高。人民币更加值钱，进口车相对就更加便宜，在国内高档车价格体系基本不变甚至加价的情况下，车企、经销商的利润也水涨船高，何乐而不为？
进口车便宜了，进口零部件价格也相应降低，这对于那些国产化比例不高，甚至远未达到量产规模的车企而言，似乎有了更多选择。是投入巨额资金建立起配套零部件体系，进行深度国产化？还是挂着国产的名头，大比例KD件组装生产？或者干脆也不用“国产”了，直接将进口车拿来销售，省了力气又赚到钱，似乎是一条新捷径。
起码从去年的市场发展来看，潮水般涌入的进口车已经大幅改变了高档车市场格局，在拉近竞争者销量差距的同时也搅动了高档车竞争者最敏感的神经：如何重新定位国产与进口。
