比亚迪是一个谙熟企宣秘诀的公司。有些事，并无多少实际意义，却能吸引眼球，值得大张旗鼓地爆料。戴姆勒总裁视察比亚迪生产线，巴菲特站台剪彩和参观，均大书特书。巴菲特重申对比亚迪的支持态度，一纸声明即可，何必劳师远征？这和募捐晚会上展示特别制作的硕大支票同理。
而有些事，即使卖力吆喝，也掀不起多少舆论热潮，索性低头运作不吭声。这些事中有些能够影响其长远发展，也对相关行业构成影响，只是缺乏宣传的着力点而已。2010年4月，比亚迪收购了日本最大的汽车模具企业——荻原公司旗下的馆林工厂100%股权，设备过剩的荻原与急欲向上游扩张的比亚迪一拍即合。该案半年前就已交割，比亚迪只是轻描淡写地透露过一次，并未引起重视。国内媒体多是通过日本媒体辗转得到的二手消息。
现在证明，此事不仅反映了近年来汽车基础行业的剧烈变化，本身在日本业界影响持续发酵，它直接导致模具行业的另两强，即富士工业公司和宫津制作所合并，这两者2009年分列行业二三名，合并后的规模超过荻原。行业收购、重组带来的震荡还在持续。
日本模具沦落
荻原公司的产权关系近年来屡次发生变化。2002年就有美国投资基金发起过不成功的收购计划，2003年日本大和证券SMBC集团成为其第一大股东，2009年转卖，归入泰国汽车部件厂商的旗下。从严格意义上讲，荻原已经是一家外资企业。比亚迪收购的是荻原的4个本土工厂之一，馆林厂以生产侧围和发动机罩的冲压模具为主。
市场规模萎缩的日本企业之间的竞争白热化，富士工业公司董事长丝川良平认为，日本模具行业前三名，也能在全世界排前三名，技术自豪感溢于言表。但超群的技术实力偏偏无法产生利润，原因在于，日本模具企业已经丧失了汽车冲压模具量产和成型业务，该领地被“追赶的模仿者”——中、韩、墨西哥厂商抢走。丧失客户的日本人仍然认为，中国工厂的质量控制能力欠佳，即使订货初检合格，不一定哪一天就发出来一批质量糟糕的产品。但他们也承认，相对于日益扩大的成本劣势，日企的技术优势即将被中企蚕食殆尽。
这样一来，其业务范围就剩下模具试制这一块。整车厂商发来的任务书和三维计算机模型，只是理想状态下的不成熟设计。模具厂首要考虑丙烯酸树脂注入后，引起的模具弹性变形影响。根据试验和早已建立好的数学模型，修正整车厂的设计诸元。这是非常复杂的过程，必须依靠以往丰富的实验数据和经验完成。中国厂商尚未掌握该技术，日企还可以继续吃这碗饭。遗憾的是，这部分业务量偏小，无法养活整个模具厂。忧心忡忡的经理们打算开展“模具医院”业务，即模具维修服务，但即使揽到这部份差事，仍嫌不够。
冲压模具设计制造既是汽车制造业的基础行业，也是四大工艺中成本最高的一种。日本模具企业陷入困顿，是整个基础产业向新兴市场不断迁移的缩影。在汽车产业链各环节的日企，几乎都有被低成本制造商逼到墙角的危机感。
技术力的转移
对于模具采购方来说，也许觉得这些活交给报价更便宜的中国人去干岂不更好。但损失定单的模具厂雇员，特别是一线技术人员，87%的人认为整个产业转移已经过度，支持继续转移的人数只占3%。日本整车企业在华设立模具生产基地加剧而非延缓了这一趋势。简单认为基地每雇佣一个中国员工，日本就丧失一个岗位的想法过于片面。日企除了保留部分传统设计业务之外，其余技术力量都去从事新技术，诸如纳米模具的开发。创新成果变成生产力及业界标准之后，就能形成新的利润增长点。
在技术开发进展不顺利的情况下，等米下锅的企业只好先实现联合，避免内耗极大的竞争，因为最大的竞争对手都在海外；节约经营成本（人力成本的压缩空间很小），即加强过程质量和特殊品的质量控制。开源节流两个方面，先从容易的“节流”方面下手。
比亚迪出资收购的目的，是将成本最高的工艺环节纳入自己的生产体系中，这符合比亚迪从小作坊成长以来的一贯风格，但不符合当前生产扁平化的潮流。可以预期，冲着知识产权和熟练技术工人去的比亚迪，总有一天要回归主流，即放弃生产链“一条龙”策略，因为从长远看这是不经济的做法，几年内都处于学习期的比亚迪不会急于毕业。
即使比亚迪不出手，日本模具厂商的沦落也不可避免。其依仗的传统优势有两条：一则，配套商与整车厂的固定合作关系能够掩盖其成本劣势。技术可以模仿，但日本整车厂商、成形与模具商，以及材料商之间紧密地进行联合开发的产品制造体制独步天下，形成强大的联合创造力和抱团优势。二则，日本认为中国等新兴市场的企业形成规模不过10来年的时间，无法培养出大量熟练的技术工人，何况这些工人对企业的忠诚度远不如日本工人。
这些优势正在被打破：全球采购的潮流使整车厂商抛弃“独立”框架和长期固定供应商，招标制和死抠成本使“联合体制”的默契毁于一旦。而中企缺乏熟练工人的局面正在迅速改善。在中国内地工业园区放眼望去，工人的年龄的确都很年轻。但由于中国汽车市场发展的迅猛程度超过日本的任何历史时期，工人承担的任务量数倍于日本同行，练手的机会多，其成长速度快于通常的估计。2006年，日本汽车产业观察人士认为，虽然中国市场的汽车产销量已经超过日本，但比拼产品质量相关的熟练工人培养体制，中国绝对“永远”赶不上日本。现在这一点仍然是事实，但两者的实力日趋接近，该断言将在近几年内被打破。即使在技术顶尖的工人个体身上仍有差距，但总体规模和实力将超过日本。
全球化背景下的产业迁移不取决于几个企业的战略决策，行业趋势的形成是长期的，一旦这种趋势改变，也必将确立长期性的新趋势。我们看到的汽车相关产业重组，将一再重复下去，直到新的全球产业格局确立。
