汽车发动机的发展史，就是一部排量变迁的历史。T型车诞生前，活塞扫过汽缸的体积增大趋势，似乎已经不可收拾，直到上世纪初，12.4升排量的宾利豪华车停产，才宣告无节制增大排量时代的终结。从此以后，努力减小排量、增大功率和扭矩成为厂商的技术标杆。
如火如荼的电动车（EV）崛起，似乎要终结内燃发动机的发展历程。虽然内燃机最终要被某种新能源引擎取代是毋庸置疑，但是否发生在我们所处的时代，而EV是否就是内燃机的衣钵继承者，还不能太早下结论。至少目前来看，采用高效的缸内直喷技术（FSI）和涡轮增压直喷技术（TSI）的小型发动机，正在获得消费者的追捧，市场表现远远强于叫好不叫座的EV。
当然，将日臻成熟的直喷技术与刚起步的EV发动机技术直接比较，有欠公允，但事实是，二者同场竞技，已经迫使消费者做出明智的选择。这样的后果则是，前者拉长了后者的成长期，也挤占了后者的生存空间。
大众公司，一直都是缸内直喷技术的拥趸，对该项技术的长期开发颇有话语权。近期，国内搭载1.4升TSI发动机的高尔夫、明锐、速腾，市场表现在同级排量车型中占据领先位置。日前，大众在日本发布的高尔夫“TSI Trendline”版，就是采用1.2升TSI全铝发动机
而这款车更为夸张的事实是，所搭配的7速双离合变速器（DCT），以前仅在奥迪品牌上使用过。同样的，为减轻缸体重量的铝压铸汽缸体，也很少用在小排量车上。虽然1.2升TSI最大功率小于其替代的1.6升自然进气铸铁发动机，但能在更低转速下产生，1500rpm—2500rpm时的扭矩值提高了45.8%至30.6％。城市拥堵工况下的出色性能，更让竞争对手感到了沉重的压力。
高尔夫Trendline并非独孤求败，标致207CC和Mini Cooper S也都采用了类似的技术。所以，从这个角度而言，大众也只领先半个身位。
必须注意，大众公司因担心小排量TSI对燃油的较高要求不适应中国油品现状，因而在中国市场销售的TSI去掉了燃油分层喷射技术（可以降低缸体温度，减少热损）。只是在这一点上，美国人又有不同看法。
上海通用君威2011款采用的SIDI技术，正是分层燃烧的TSI发动机，而且即将在中国发售。不过，2.4升以上排量面临的成本压力远小于1.2升。通用试图通过这种举动，表达对中国消费者的诚意，从而争取市场认同。
目前，高尔夫为首的小排量车与新君威因为分别面对不同的受众，大家井水不犯河水，所以各赚各的钱。虽然大众公司提供的无分层燃烧方式的TSI，没有被舆论抨击为“缩水”，但如果今后的实际使用证明，中国油品状况无碍于分层燃烧方式，那么大众的做法将受到质疑。
与大众的产品开发策略近似，欧洲主要汽车厂商都在致力于喷油嘴内置的小型内燃机研发。除雪铁龙以外，大家对待EV的热情都不太高。虽然大众、雷诺、宝马都搞了全电动或者插电混动（PHEV）车型，但大多属于“应景”式开发。虽然这些厂家都在两头下注，但筹码并非平均分配，重心仍放在欧洲厂商占优的传统内燃机上。比如，宝马和戴姆勒公司长期致力开发的氢动力系统在遭遇瓶颈之后，依然对EV的开发三心二意。但不可否认的是，在EV和PHEV技术领先的日本厂商，已经在小型直喷发动机技术上落后了。
再看日产与雷诺共同开发压缩比高达13的机械增压1.2升“March”（试制版），聪明地将4缸改为3缸，以减少缸体表面积，降低热损。此举同样能提高燃油效率。欧洲厂商做加法，日本厂商做减法。虽然技术参数上没有明显差距，但市场的反应有所差别。这几种车型上市时日尚短，不能太早下断言。面对消费者同样的环保、节能、增强性能的要求，不同厂家采取不同的做法，值得琢磨。
就像10年前电喷技术全面取代化油器一样，直喷发动机将很快把普通电喷变成历史，这一点被几乎所有汽车业分析人士认同。5年前EV高举革命大旗的势头已经减缓，技术上缺乏突破，商业上得不到认同，还停留在靠吃政策饭、靠讲故事维持生存的阶段。尴尬现状不禁让消费者产生了“红旗到底能打多久”的疑问。难以估量的漫长成长期，会不会耗光消费者的耐心、投资者的热心和政府的偏心？直喷技术走向大规模普及，加大了这种可能性。
如果某一天，EV被证明性能不逊于不断改进的内燃机，同时使用和维护成本不太夸张，消费者当然乐于在不影响荷包的前提下，履行环保义务。不过，在此之前，EV的独立生存能力，还将继续处于直喷发动机的阴影之下。
