印度和中国同为发展中大国，经常被西方媒体放在一起比较，并有意无意地渲染“龙象”争锋。
30年前，两国国力在伯仲之间，而现在中印人口数量接近，但中国的GDP是印度的4倍。为此，印度总理辛格访美期间，在华盛顿发表了酸溜溜的讲话，居然大失身份地攻击中国，声称印度坚持自己的民主制度，不单纯追求GDP指标，走绿色发展道路等等。可见，印度渴望获得中国一样的大国地位，存在暗自较劲的心理。中印在国际分工中角色近似，彼此间竞争明显多于合作。
垂涎之势
抛开双方复杂的政治关系不谈，印度的制造业，特别是汽车及零部件制造业，的确在强势崛起，基本上沿着中国走过的道路前进。经济危机发生之前，零部件业年增长率一直维持在30%左右，双方零部件企业均依赖于日益庞大的本土市场来实现高速增长。
国际知名厂商如博世、德尔福、伟世通公司均在华设立多家独资、合资企业，占据高端产品市场。中国汽车零部件生产商长期以价格优势逐鹿天下，而印度也是国际厂商重要的低端配件采购供应地。印度的铁矿石和铝矿品位较高，使制造商的基础原料成本优势明显。而配件业从业人员平均薪酬不足4000美元/年（2008年数据），比我国还低10%至15%。国际市场上，双方在中低端产品方面的竞争格局不是新闻。在技术含量不高的轮胎、电瓶、钢构件上，报价经常低于中国厂商20%，在印度竞争对手面前，我们已经丧失了价格利器。虽然印度厂商，如MIL、TataMotors（塔塔）、Apollo Tyres的配件产品大多还比较粗糙，质量控制能力与知名厂商相比，还远未成熟，但印度人凭借低廉的成本、语言和宣传优势，以及同欧美整车厂良好的关系，已经在国际市场上占有一定地位。
不仅如此，早在2007年，印度塔塔集团在南京成立了“南京塔塔汽车配件系统有限公司”，悄悄渗入中国市场。2008年，南京塔塔开始向上海通用和长安福特供应配件，侵蚀了我国本土配件商和在华外资企业的传统领地。可以预料，该企业站稳脚跟后，还将进一步向整车制造领域扩张。收购了路虎和捷豹的塔塔，其野心绝不仅仅限于做一个上游的配件商。其他印度企业对高速增长的中国整车OEM配件市场也垂涎已久。这一回，印度人真的来了。
丢失的机会
与此同时，我国整车生产年产量超过1000万辆，在线产能居世界第一，零部件行业正在进行大洗牌运动。
目前在我国居于主导地位的仍然是合资汽车制造企业，外国投资方在数十年的生产历史中，早就形成了稳定的零部件采购体系。和国际知名零部件厂商结成牢固的战略合作关系，甚至直接参股、收购零部件企业。整车和零部件企业的利益关系固定化、长期化。
与中方合资后，外方利用自身的技术优势，把持零部件企业选择权，当然照顾自己原有的合作伙伴，将整个零件供应链都带入中国，这样一来，自主知识产权的本土配件企业很难插入该利益链条。
近年来，北美汽车行业不景气，给通用等大企业做配套业务的德尔福、电装、摩比斯等企业，财务状况受到很大打击。整车厂商在自身难保的情况下，越来越难以顾及到这些老兄弟的利益。市场压力下，谁的性价比高，就用谁的产品。旧有合作格局被打破，新关系正在形成。
这本来这是本土配件商的机会，但实际上，我们眼睁睁看着韩国的锦湖、万都等在华业务急剧扩张。不仅打压了老牌国际企业，如抢走米其林的一汽-大众OEM业务，也赢得了诸如吉利、奇瑞等自主品牌整车厂商的定单。从高端到低端无所不做，国内轮胎制造商在国外遭遇“双反”调查，在国内面临韩国、日本在中低端产品方面比拼价格的挑战，现在印度人也来抢占国内市场，竞争局面十分惨烈。本土企业似乎没有抓住洗牌机会扩张，甚至原有地盘都有被蚕食的危险。
抢占空间
我们还应该看到，印度要想全面挑战“中国制造”，尚待时日。基础设施落后和熟练工人缺乏的劣势需要相当长时间弥补。但是，我们应该坐等成本优势完全丧失、采购商的定单被撬、整车厂商全面转移设厂的那一天到来？实际上，上述3个趋势已经出现，且日益加剧。产业链的下游，乃至整个汽车产业链自动向低成本地区流动是大势所趋。发达国家将汽车生产链条迁移到我国，随着我国的劳动力成本上升，又逐步向印度、越南等劳动成本更低的国家迁移。比如，丰田在印度的合资企业丰田-基洛斯卡公司把汽车零部件生产外包给班加罗尔的工厂，福特汽车在金奈设立了汽车零部件的独资企业。
在此情况下，本土零部件厂商为了生存，也须向3个方向运动。
第一，向上迁移。汽车零部件市场和其他工业品市场一样，呈自上而下的金字塔结构。高端产品竞争程度低于低端产品。应升级产品设计，采用先进的制造工艺，加强新产品研发投入。初期跟在别人后面亦步亦趋地仿制，低质低价地完成原始积累尚可，但长期抱残守缺，未免有点没出息。趁国际配件商处于虚弱期，而自己手中的现金流充裕的时候，收购一些技术特点鲜明的中小型欧美配件厂，可以促进自身产品升级。印度人已经意识到这点，近年来四处出击，收购步伐大大加快。如果我们不改变技术含量低的局面，与印度人陷入低档次竞争，中印强弱易势并非没有可能。
第二，横向整合。目前我国汽车零部件制造企业中前100强企业的市场份额只占整个行业的不到50%，行业集中度太低。一般地说，市场竞争会自然整合行业，从而催生少数产业巨头，弱势企业被市场淘汰。家电制造和家电渠道市场是这方面典型例子。但由于汽车零部件产业发展时间不长，亦因地方政府的财政保护政策，使劣质企业也能觅到生存空间，这不符合经济规律。打破地方垄断，放弃用非经济手段保护落后企业，才能加快产业整合。只有发展出具有竞争优势的行业巨头，才能更好地参与国际竞争。
第三，向外扩展。零部件企业除了做整车配套的OEM市场，也可向汽车服务领域拓展。威力狮、尼尔森、博世等厂商早就开始在华建立汽车服务连锁店。目前在长三角、珠三角地区已初步形成规模，得到市场认同，其中威力狮的全国总代理麦特集团宣称在华开店超过2500家，市场占有率第一。尽管我国正处于汽车加速普及阶段，汽车服务的细分市场尚未建立，但抢先布局者总能淘到第一桶金，后来者能分到多少羹就很难说。
目前没有发现中资配件商大规模介入服务市场，建立连锁机构，直接面对终端消费者。可能本土厂商对自身品牌价值没有自信，担心推广受挫，不愿进行广告和市场投入。但我们可以用更优惠的条件，争取中小合作伙伴加盟。要知道，品牌的增值就在面向终端消费者市场的推广过程中。不迈出这一步，品牌的建立就是一句空话。反过来，消费者的口碑也会影响整车厂商的选择，从而争取到更多的OEM定单。
天予弗取，反受其咎。不及时抓住全球范围内的零部件市场调整机遇，争取做大做强，恐怕连做低端产品的生存空间都要被印度等国厂商夺走。
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